Sivuventtiilimoottori twin spark

[Kaljee]

Luinpa mielenkiintoista kirjaa ajalta ennen sotia: The High-Speed Internal-Combustion Engine

Kirja käsittelee mukavasti tälläistä entisajan sivuventtiilimoottoriakin. Esimerkiksi aikoinaan hyvinkin toiminut tekninen oivallus "Turbulenttinen kansi", joka mahdollisti silloisen 45-50 oktaanisen bensiinin ja matalapuristeisen (puristussuhde 4:1 ) moottorin nakutusherkkyyden vähentämisen ja moottoritehon kasvattamisen kansiventtiilikoneiden tasolle. Hitaasti liikkuva tai paikallaan oleva polttoaineseos syttyy hyvin herkästi ennen aikojaan lämmön tai paineen vaikutuksesta, varsinkin sv-moottorin pitkässä ja tilavassa palotilassa missä liekkirintamalla on pitkä matka palotilan reunoihin asti. Turbulenttisella palotilalla polttoaineseos saadaan pyörteilemään niin että seos palaa nopeammin eikä rauhallisia nakutusherkkiä alueita pääse syntymään. Tälläistä moottoritekniikkaa siis ensimmäisen suursodan aikaan ja sen jälkeen.

Vaan pari vuosikymmentä eteenpäin, bensiinin oktaaniluku kasvaa ja puristussuhdetta voidaan nostaa. Polttoaineseos alkaa pyörteillä jo tästä puristussuhteen nostosta johtuen tarpeeksi. Havaitaan että turbulenttinen kansi on jo liiankin "myrskyisä", palamisen aiheuttama paineennousu kasvaa liian nopeasti ( kampiakselin asteisiin nähden ), joten moottori on hyvin karkeakäyntinen ja lämpöhäviöt ovat suuret. Tätä vastaan taistellassa palotilan muotoa männän ja venttiilien välissä kasvatettiin asteittain, mutta pitääkseen puristussuhteen tarpeeksi suurena käy väistämättä tilanne missä moottorin venttiilien hengitys huononee. Nostamalla puristussuhdetta sylinterin hengitys huononee, ja hengitystä parantamalla puristussuhde huononee. Viritä tälläistä sitten

Turbulent head.jpg (131 KiB) Katsottu 10153 kertaa

Rajat tulleet vastaan.jpg (204.76 KiB) Katsottu 10153 kertaa

Huolimatta nykybensiinin korkeasta oktaaniluvusta, tuo käytössä oleva lättäpää taitaa nakuttaa (detonoida) aika ajoin. Männästä ja sylinterikansien puristuspatista ikäänkuin puuttuu pieniä palasia, männän alaosasta kauimpana sytytystulpasta. Siellähän se on liekkirintaman viimeinen päätepiste, näissä meidän vehkeissä. Ja moottori pitää ajoittain kiihdyttäessä normaalien kilinöiden seasta sellaisen korviaraastavan äänen, aivan kuin koko työkalupakki käännettäisiin kaikkine hylsyine ja lenkkiavaimineen sylinterin päälle kolisemaan!
Karstat on siivottu pois, kaasuttimet säädetty , sytytystä säädetty (perusennakko ykk ja maksimi siinä 35 asteen paikkeilla), männänrenkaat vaihdettu ja venttiilit läpätty, oktaaniboosterit lykätty säiliöön vaan aina vain ajoittain kilistelee. Ja on kilistellyt jo vuoden päivät...


Kirjallisuudesta ja omista ajatelmista päätellen, mikäs sen parempi ratkaisu kuin toinen sytytystulppa keskelle kantta? Tallista kierot kannet työstöön, eipähän siinä mitään menetä. Monkeystä tuttu sytytystulppa sopii oikein mukavasti tuohon kun tekee hieman tilaa, ja omasta takaa löytyy sytytystarvikkeet joten rahallinen häviö kokeiluun on luokkaa parisen kymmentä euroa ja tolkuton määrä turattua aikaa

Tulppia.jpg (162.27 KiB) Katsottu 10153 kertaa

(Ylläolevassa kuvassa tulppa ei ole kierretty pohjaan asti, vaan on muutaman kierroksen auki)

M10x1,0 kierre 16mm avainkannalla.jpg (230.49 KiB) Katsottu 10153 kertaa

Mopossa kiinni.jpg (304.17 KiB) Katsottu 10153 kertaa

Viisaampi ja osaavampi tekee tarkempaa ja parempaa, nyt tehty toteutus suoritettu siten miten sattunut onnistumaan...

Käytetyt sylinterikannet ovat selvästi eri aikakausien valujälkeä. Kansien palotilavuus (puristuspattiin asti) eroaa toisistaan noin 2-3 millilitralla, sekä toisesta jäähdytysripa irtosi kokonaisena palasena aivan valun juuresta toisella vasaran lyönnillä. Toinen murtui pieninä palasina hyvin vaivalloisesti ärräpäiden saattelemana. Sytytystulpan kärjen korkeudessä on myöskin parin millimetrin ero, toinen jäi selvästi matalemmalle niin että vain eristinkärki nousee ylös kannen pinnasta. Toiseen kanteen piti normaalin irtokierteen sijaan laittaa hehkutulpille tarkoitettu kierreholkki, koska poraaja valitsi innostuksissaan kahdesta vierekkäin olevasta terästä sen millimetrin liian ison...

Vaan toimii se tämäkin! Tyhjäkäyntikierrokset lämpimällä moottorilla nousivat noin 50-70 kierroksen verran suuremmaksi, pintakaasulla ajo esimerkiksi risteyksissä sujuvoitui vääntävämmäksi sekä moottorijarrutuksen aikainen paukutus pakoputkeen loppui käytännössä kokonaan. Ja irtokipinöiden mahdollisuus vesisateella kasvoi huomattavasti

Se perhanan kilinä kiihdytyksessä maantiellä ei kyllä loppunut. Tutkitaan ja säädellään sitten päivännäöllä.

[MATTI]

Tuommoinen tupla tulpallinen K-oli ural roikka tapahtumissa joskus 2000 luvun alussa. Sillä haettiin täydellisempää /parempaa palotapahtumaa. K-ssa on alkuperäis tyylinen mäntä vielä ilman poikkeavaa tapin asemaa, ja silloin vedätettäessä pienillä kierroksilla/isolla vaihteella, on männän helmakalina hyvin yleistä. Siitä tietty pääsee eroon vaihtamalla toispuoleisella tapilla olevat männät tai jotkut on myös porannut reikiä männän helmaosiin ja laittanut sinne pieniä teflon tulppia poistamaan helmakalinaa.
Saman ilmiön saa kivasti esiin laittamalla vaikka ohv uraliin männät väärin päin ..johan kilisee/kalisee kiihdyttäessä kivasti..

[kalkkuna]

Nyt on tosi mielenkiintoista. Hieno testi

Tuommoinen tupla tulpallinen K-oli ural roikka tapahtumissa joskus 2000 luvun alussa.

Siinä hopeessa K750 pyörässä oli tuplatulppa magneettosytkä hammashihnalla, ns failsafe. Vanhempi mies tehnyt ja tuumas että käytti pylväsporakonetta sorvina. Koko pärrä oli out of box tyyliä.

Niin... ja se Almotin SV mäntä on toispuoleinen eli nättikäyntisempi kuin vakio mäntä.

[MATTI]

Nyt on tosi mielenkiintoista. Hieno testi

Tuommoinen tupla tulpallinen K-oli ural roikka tapahtumissa joskus 2000 luvun alussa.

Siinä hopeessa K750 pyörässä oli tuplatulppa magneettosytkä hammashihnalla, ns failsafe. Vanhempi mies tehnyt ja tuumas että käytti pylväsporakonetta sorvina. Koko pärrä oli out of box tyyliä.

Niin... ja se Almotin SV mäntä on toispuoleinen eli nättikäyntisempi kuin vakio mäntä.

varmaan sama kaveri..jossain vaiheessa siinä oli jakopää hammashihnalla ja sytkää hoiti volkkarinvirranjakaja.

[Uskila]

Terve

Taitaa olla tämä pärrä, mitä toverit muistelee...





Ps mukaavaa kun löytyy uusia tuulia

[Justeeri]

Jos tuo tuota kaksoitulppaa haluaisi oikein hifistellä, niin pitäisi varmaan laittaa oma sytytysyksikkö männän päällä oleville tulpille, mikä ajoittaa kipinää hieman eri tavalla. En sinänsä tiedä aiheesta mitään mutta sellainen käsitys on tullut, että liekkirintaman kulku voisi häiriintyä, jos se sytytetään kahdesta kohtaa samanaikaisesti. Tämä varmaan olisi helpoiten ratkaistavissa, että käyttää pelkästään männän päällä olevaa tulppaa ja alkuperäiset reijät vain tulpataan umpeen. Muistelisin nähneeni kuvan jostain lättäpää kisavehkeestä, missä juuri näin oli tehty.

Tuo kilistely vedättäessä on hyvin tuttu aihe... Tästä ongelmasta olen kärsinyt sekä Uralin, että lättäpään kohdalla. Molemmissa tapauksissa ainoana ratkaisuna on ollut vaihtaa paremmin istuva mäntä. Lättäpään osalta ratkaisun testaaminen on vielä kesken, kun kerkesi talvi tulla ennen kuin pääsin kunnolliselle koeajolle.

[Kaljee]

No mutta tuossapa vasta onkin mielenkiintoisen näköistä rakennelmaa ja yksityiskohtia Mikähän tuossa toimitti kaasuttimen virkaa?

Tänään jälkikiristelty kansia ja käyty lisää testiajolla: Mielenkiintoista kyllä, pärrä ei jaksa käydä lämpimänä tyhjäkäyntiä pelkästään noilla lisätulpilla. Kylmällä moottorilla ryyppy päällä toimii kyllä. Lähtee lämpinä myöskin polkaistessa käymään mutta kaasua täytyy hieman pitää yllä. Kaikilla tulpilla tyhjäkäyntiä käydessään kytkettäessä lisätulpat pois moottorin kierrokset kuitenkin laskevat. Jotain siellä siis tapahtuu...

Kulkee taajamanopeutta myöskin melko normaalisti pelkillä lisätulpilla, mutta kytkettäessä vauhdissa omat tulpat menoon mukaan tehoa tulee rutkasti lisää. Eli kyllä on insinööri ihan oikeaan paikkaansa sen sytytystulpan asentanut silloin aikoinaan? Tuo kipinän eriaikainen anto tulppien välillä kävi minullakin mielessä. Aiheena tämä ainakin on mielenkiintoinen

Täytyy tuota vielä hieman hifistellä. Mutulla arvioiden kanteen voisi lisätulpan luo tehdä hieman hyvin lievää avennusta, ikäänkuin omaa palotilaa ohjaamaan seosta kärkien luokse. Sekä tulpan kärkiväliä ja korkeutta muuttaa. Tai tulpan mallia?

Kaksi Sovekin puolaa muuten imee sähköä melkoista tahtia, virta loppui tyhjäkäynnillä kesken ja pyörä sammui. Ja kun tuo lisätulppien puola on se kärkisytytykselle sopiva niin sekin olisi hyvä vaihtaa siihen tehoversioon. Vaunun puoleinen alumiininen kansitiviiste kaikesta huolimatta jäi vuotamaan, vieläköhän niitä täyskuparisia tai kuparipinnattuja tiivisteitä on markkinoilla?

Ylikoon Almotin männät ovat pyörässä kiinni, ja nuoletkin osoittavat eteenpäin. Kuluneethan nuo sylinterit ovat, joten kilkatus voinee hyvinkin kuulua siltä suunnalta. Vaunun puolen männäntapin lukkorenkailla heitin kuikkaa, tappi oli jo ehtinyt hakata urat väljiksi. Laitoin teflontatit tilalle. Vasemmalla on vielä lukkorenkaat paikoillaan odottamassa täystuhoa. Äänen ilmestymisen satunnaisuus hämmästyttää hieman. Tänään ajaessa äänet tuntuivat hiljaisemmilta kuin edellisellä kerralla. Josko tuo korjaisi itse itsensä?

[Justeeri]

Tänään jälkikiristelty kansia ja käyty lisää testiajolla: Mielenkiintoista kyllä, pärrä ei jaksa käydä lämpimänä tyhjäkäyntiä pelkästään noilla lisätulpilla. Kylmällä moottorilla ryyppy päällä toimii kyllä. Lähtee lämpinä myöskin polkaistessa käymään mutta kaasua täytyy hieman pitää yllä. Kaikilla tulpilla tyhjäkäyntiä käydessään kytkettäessä lisätulpat pois moottorin kierrokset kuitenkin laskevat. Jotain siellä siis tapahtuu...

Tästä tuli mieleen jännä yhteensattuma. Jokunen vuosi sitten testailin nelikärkitulppia (asiaa puitu sekalaista ongelmaa ketjussa). Ne olivat pitkäkierteiset, eli kärki tuli reilusti eteenpäin sieltä poterosta. Viilasin ylimääräisen kierteen tulpista pois. Ne toimivat hyvin urku auki ajaessa, mutta tyhjäkäyntiä eivät ne tulpat jaksaneet käydä. Muuta yhteistä tällä ei varmaan tähän sinun tapaukseen ole kuin se, että kipinän kohta siirtyi lähemmäksi mäntää, joskin varsin vähäpätöisen pienen matkan. Ehkä tämä lättäpään kansien suunittelu on insinöörien tarkoin harkitsema?

Jos käyttää pelkästään tulppia männän päällä niin voisin kuvetella, että ennakkoa pitäisi pienentää aika lailla?

[Kaljee]

Oivallisen hyödyllistä tietoa Justeerilta. Jos pitemmällä tulpalla tuo kipinän paikka muuttuu noinkin vähän alkuperäisestä ja ongelmia tyhjäkäynnillä ilmenee jo tuolloin, niin en taida nähdä hyödylliseksi yrittää saada väkisin tuota toimimaan noilla lisätulpilla tyhjäkäynnillä. Tietysti yritän sitä, mutta en hampaat irveessä Taitaapa olla niin että tuo kannessa venttiilien välissä oleva ura ohjaa seoksen juuri sopivasti tuohon tulpalle hollille, josta on sitten palorintamankin hyvä kiihdyttää mäntää kohti?

Tässä ulkomaisessa artikkelissa kyllä kerrotaan BMW R71 olleen aikalaisekseen hyvinkin tehokas kapine. Huippunopeuskin soolona yli 120km, jatkuva nopeus 105km... Joten eiköhän tuota ole joku lentokoneinsinööreistä hetken pohtinutkin, sen aikaisilla tiedoilla ja taidoilla.

[Justeeri]

Jostain olen lukenut (en muista mistä), että optimaalinen paikka sytytystulpalle olisi pakoventtiilin päällä. Se ei tietenkään ole mahdollista, ainakaan kansiventtiilimoottorissa, mutta varmaan mahdollisimman lähellä sitä. Teeppäs vielä kolmas tulpanreikä siihen kanteen pakoventtiilin päälle
Jos kipinä annetaan pitkän palotilan keskeltä niin voisi ainakin spekuloida, että palorintama lähtee etenemään kahteen suuntaan. Se poispäin männästä etenevä rintama olisi silloin hukkatehoa. Jotain tämänsuuntaista tässä sinun kokeilussa taisikin tulla ihan käytännössä ilmi.

[Kaljee]

Teeppäs vielä kolmas tulpanreikä siihen kanteen pakoventtiilin päälle

Älä yllytä hullua, minulta löytyy vielä lisää tulppia sekä kierreholkkeja! Vaan taitaapi olla vanhoissa lentokoneissa neljäkin tulppaa per sylinteri, joten onhan tässä vielä kirittävää

Ymmärtääkseni eihän se varsinainen liekkirintama sitä mäntää liikuttavaa työtä tee? Vaan tarkoitus olisi nimenomaan saada kaikki seos poltettua tehokkaasti että palamisen aikaansaama paine nousisi juuri sopivasti kaikissa olosuhteissa, ei liian hitaasti eikä myöskään liian nopeasti. Joten liekkirintaman varsinainen suunta ei olisi mitenkään ratkaiseva tekijä, kunhan se vaan yltäisi palotilan joka kolkkaan. Ja että polttoaineseos olisi tasalaatuista ja hyvin sekoittunutta, että se palaisi myöskin. Tässä viritelmässä on ollut hieno huomata omin käsin se, että vaikka kipinä sytyttäisikin seoksen se ei automaattisesti tarkoita sitä että kaikki seos sitten palaisi ja asia olisi niin ikään kunnossa. Lisäänkö siis kohta ne kolmannet tulpat ihan vain itseni kiusaksi?

Minua itseäni kiehtoo näissä se alkeellisuus ja matalien kierrosten kulkupuoli. Onhan näihin tehty vaikka ja mitä muutoksia; kanavia portattu, kansiin lisätty ainetta puristusten kasvattamiseksi, kireämpää nokka-akselia ja niin edespäin. Isoilla kierroksilla palotahtuma yleensä tiettyyn pisteen asti helpottuu, vaan milläpä saadaan tälläisestä paras vääntö kierroksille 2500-3000? Onko se vakiona, vai jos peräti täyttäisi kanavia niin että virtausnopeus kasvaisi kun eihän tätä sovi edes kierrättää yli 4000 kierroksen... Ne kamalat valupurseet imukanavassa ainakin auttavat seoksen sekoittuista, niitä ei kannata pintakaasuttelijan poistaa...

Venäjän pojat ovat menneet varsin lujaakin tälläisellä, mutta harmillisesti viralliseen ennätykseen vaaditaan että moottori kestää edestakaisen matkan yli kahtasataa: https://www.youtube.com/watch?app=deskt ... gTSAY&t=2s

Huomatkaa sytytystulpan sijainti

[kalkkuna]

Sytkän ajoitusta voi muuttaa kans? Ajoitus on palotapahtumaan sidottu juttu. Nyt kun tilanne muuttuu kentällä voi sääntöjäkin korjata?

Mutta pitääkö mennä edemmäs vai taaemmas?

[Kaljee]

Voi kunpa näissä olisi sellainen systeemi että ennakkoa voisi säätää ajaja itse sopivaksi ihan vain vipua vääntämällä! ( Kärjetön sytytys käytössä, onko tämä sellaista "uralhuumoria"? )

Periaatteessa kun palaminen tehostuu niin sitä isoa sytkäennakkoa ei tarvita. Eli pitäisi myöhäistää. Vaan osakaasulla saisi siltikin olla ennakkoa enemmän, joten ei tuota parane myöhäistää vaan jopa lisätä ennakkoa nykyisestä. Täyskaasulla isoilla kierroksilla taasen ennakkoa voisi nykyisestä myöhäistää. Tuo ylläolevan kuvan herran virranjakajassa jos on toimivaksi saatu alipainesäätö keskipakosäädön lisäksi niin olen kateellinen ja nostan hattua! Kukas sitä valmiiksi säädettyä ruiskua muuten myykään tälläiseen?

Tuota jatkuvaa nakutusta minä tässä ehkä pelkään, ei minua se männän kolkotus niinkään ehkä haittaisi. Vaan vaunussa matkustajakin jo pelkäsi äänestä päätellen moottorin räjähtävän talvirallista tullessa kun nopeutta olisi ollut tarpeeksi (hitaan) rekan ohittamiseksi. Kuvaa en hoksannut aiemmin ottaa, mutta männän päältä on työstöjälki kokonaan hävinnyt tuon kannen patin kohdalta ja tilalle on tullut karstan täyttämiä kraatereita.

Mutta säädän tuota sytytystä molempiin suuntiin, jotta näen mitä tapahtuu. Ilmoitan tuloksista täällä. Näemmekö vielä Matin tekemässä kierteitä lättäpään kansiin aivan urakalla tämän johdosta?

Ja kysyn vielä onkohan kukaan mitannut tai onko piirustuksissa määritelty paljonko männän ja sylinterikannen patin väliin jää paljealuettä? Minulla jää alle millimetrin verran alumiinitiivisteen kanssa. Ilman tiivistettä osat kiristettynä paikalleen herneen kokoinen muovailuvahapallero leviää kuin jokisen eväät täyttäen koko paljealueen, niin ettei mitään työntömitalla mitattavaa jää jäljelle... Tuosta kun jyrsii kannen tasaiseksi ja jättää tiivisteen pois niin mäntä pysähtyy kanteen...

[kalkkuna]

Kukas sitä valmiiksi säädettyä ruiskua muuten myykään tälläiseen?

https://m2boxer.by/en/ - Belarus kamaa M2Boxer. 650cc koneeseen tarkoitus laittaa tälle kesää ajoon.

[Justeeri]

Minua itseäni kiehtoo näissä se alkeellisuus ja matalien kierrosten kulkupuoli. Onhan näihin tehty vaikka ja mitä muutoksia; kanavia portattu, kansiin lisätty ainetta puristusten kasvattamiseksi, kireämpää nokka-akselia ja niin edespäin. Isoilla kierroksilla palotahtuma yleensä tiettyyn pisteen asti helpottuu, vaan milläpä saadaan tälläisestä paras vääntö kierroksille 2500-3000? Onko se vakiona, vai jos peräti täyttäisi kanavia niin että virtausnopeus kasvaisi kun eihän tätä sovi edes kierrättää yli 4000 kierroksen... Ne kamalat valupurseet imukanavassa ainakin auttavat seoksen sekoittuista, niitä ei kannata pintakaasuttelijan poistaa...

Nämä ajatukset perustuvat puhtaasti omiin kokeiluihin ja mietintöihin, eivätkä täten ole mitään oppikirjamateriaalia. Viime kesänä lättäpäähän tein aika paljon testailuja erilaisilla pakoputkirakenteilla. Kokeilin vapaasti hengittävää "suoraa" putkea, ahdistettua putkea ja kaikkea siltä väliltä. Vertasin myös alkuperäisiin kalanpyrstöihin. Avonainen putki ei toiminut kuin suurilla nopeuksilla. Väännön kannalta paras putki on hieman ahdistettu, mutta ei liikaa. Teoria on, että pakoputken päästä painepulssit heijastuu takaisin putkeen ja sotkee kaasun virtauksen. Tämä heijastuminen olisi hyvä saada jotenkin estettyä haittaamatta ulospäinvirtausta. Kaikkien kombinaatioiden jälkeen mielestäni löysin hyvin toimivan rakenteen, mikä käytännössä on suora putki ilman suoran putken aneemisuutta alakierroksilla. Tämän lisäksi laitoin pienet supistusholkit pakokanavan lähtöihin. Minulla on avarretut kanavat, joten niitä oli varaa supistella.

Yllättävää kyllä (tai ei), erinomainen vääntö ja kiihtyvyys tuli kuitenkin myös alkuperäisillä kalanpyrstöillä, joista pyrstöt takaa hieman enemmän avattuna.

Väliputkella pakokäyrissä en huomannut olevan minkäälaista parantavaa vaikutusta.

Toinen vääntöön vaikuttava seikka on, että ei käytä liian suurikurkkuista kaasutinta. Olen ollut varsin tyytyväinen kiinalaisiin 24mm kaasuttimiin lättäpäässä. Toimivat juuri sillä kierrosalueella millä eniten ajetaan.

[MATTI]

Kirjoita hakukenttään ...... Palaminen sylinterissä.

[Kaljee]

Ainakin hyvää keskustelua tämä saa aikaiseksi, jos ei välttämättä mitään muuta hyödyllistä!

Kalkkunalle myöskin menestystä ruiskun asennukseen! Tuo sarjakin on varsin kilpailukykyinen hinnaltaan.

Justeeri olikin niitä erilaisia putkia testannut, sekalaista ongelmaa-ketjussa taisi olla juttua? Tuo on ihan järjellinen tulos putkiin liittyen. Kapea ja pitkä vääntömoottorin, sekä lyhyt ja avarampi tehon tavoitteluun. Vaan minä kun olen ymmärtänyt että se alkukäyriä yhdistävä väliputki olisi se vääntöä tuova ominaisuus. Vaan jospa ei näissä sitten ole niin hyödyllinen?
Minulta putkista puuttuu loppupäät kokonaan, kokonaan uudet putket kyllä odottaisivat asentaansa mutta ei millään riitä luonto uhrata niitä maantiesuolan armoille... Kerrankin kelpaisi joku alkuperäinen klommoinen ja ruosteinen mieluummin tilalle!

Kaasuttimesi vaikuttavat äkkiseltään ajatellen turhan pieniltä, vaan enpä ole minäkään 28mm dellortoista täyskaasun lopullista tehoa koskaan kokeillut... Joten lieneekö niissäkin "turhaan" reserviä... Kaasuttimia ei millään haluaisi alkaa muuttamaan kun ne on kerran saanut toimimaan. Kipinät ja kanavat kiinnostavat, niitä on mukava näpertää turhankin päiten.:

Matilla olikin muistissa asiaan oivallisesti liittyvä keskustelu, oletan että tämä:
viewtopic.php?p=81983&hilit=palaminen+s ... %A4#p81983
Tuolta latasin kotimaista kieltä olevan parikymmen sivuisen tiedoston, jossa on hyvinkin yksityiskohtaista asiaa. Samoja asioita kuin brittiherrankin kirjassa, mutta tiivistetysti ja toki paljon modernimmalla otteella. Sivuventtiili kun on ollut historiaa jo kaauan...

Tiedostossa ainakin mainittiin nakutuksen estämiseksi laittamaan tulppa sylinterin kuuminpaan kohtaan. Eli siihen pakoventtiilin viereen (päälle). Siitä taasen on tässä tapauksessa pitkä matka palotilan muihin osiin. Eli toinen tulppa mieluusti sinne männän keskelle.
Unohtaa sen alkuperäisen tulpan paikan, täyttää poteron kannesta tasaiseksi ja asentaa tulpat pakoventtiilin ja männän keskelle. Kyllähän tuokin mahdollista olisi


Tämän päivän testailuihin:

Toteutukseni teknistä puolta täytyy vielä hioa, vaunun puoleinen sylinteri ei selvästikkään halua toimia pelkällä lisätulpalla tyhjäkäynnillä halutusti. Eikä oikein kierroksillakaan. Tämä oli se joka jäi pari milliä pituuden puolesta vajaammaksi kansitasosta. Vasen puoli jaksaa selvästi paremmin, jopa myöhäistetyllä ajoituksella.

Sytytysennakon säätö, no karkeasti eri äärilaitoja kohden testaten toiminta menee kuten pitääkin. Ennakkoa lisäämällä kulkupuoli rivakoituu, kilinäkin kuuluu herkemmin. Myöhäistämällä pyörä pitää potkia liikkeelle kun ei jaksa pysyä (kaasutinta säätämättä) käynnissä, polttaa pakoputkessa mutta kilinää esiintyy paljon vähemmän ja enää vain isommilla yli 3500 kierroksilla. Kaikki entisellään, ei maata mullistavia vaikutuksia entiseen.

Lopetin hyvin alkaneet testailut harvinaiseen kohtaamiseen... Siviilipoliisin kanssa.
Korttia ja humalan astetta kysyivät... Ensimmäinen löytyi, toista ei. Mainitsivat myöskin että pitäisi ajella vähän rauhallisemmin kuudenkympin alueella. Joten kyllä melkoiseen haipakkaan on täytynyt lisätulppien K-pyörää kuljettaa Pyörästä olivat moottorin puolesta kiinnostuneita, ja toivottivat lopuksi kovaa ajoa!

[Uskila]

Terve

Huputiti hummani hei...

Noin niin kuin vertailun vuoksi moottorithan on melkein idettiset, kun on sama sylinterin halkaisija 78 mm ja isku 78 mm, niin mistä se tehoero syntyy?



Horsepower 22



Horsepower 40


Ps ei muuta kuin odottelemaan paaliin menevää seiskapätkää jospa siitä irtoisi vaihtokone

[MATTI]

Saksalainen virittäjä sai tuosta K:n koneesta muistaakseni sen n.44 hv ulos..ja kotimaassa oli nm. kootteri joka tuollaista K:ta viritteli ihan ajatuksella, ja taisi olla siellä n. 40Hv pintaan siinä tehot? Siinä oli kansien täyttö ja muotoilu(muotoiluun muistaakseni vaikutteita wanhojen lättäpää v8 koneiden virityksestä),,hyvä nokka-akseli(hiottu saksalaisen ohjeen mukaan) , hyvät kaasuttimet(Ortot), ja pakoputkisto. venttiilien harkkonostimia myös muotoiltiin niin että saatiin aukioloaikaa lisättyä. Mukavasti se kootterin mopo kyllä kulki ,,siitäkin taitaa olla aikaa jo yli 10 vuotta... :lol...niin siinä onnistui aika hyvin tuo palotapahtuma, kun se kesti yli 40 asteen ennakot ihan ilman detonointia..myöskin kuormitus oli aika kevyttä,kun kyse oli soolomoposta.

[kalkkuna]

venttiilien harkkonostimia myös muotoiltiin niin että saatiin aukioloaikaa lisättyä.

Kuinka tämmönne on mahdollista? 90 asteen sijaan hionta kulmalle X ja niin että kiinnimeno puolelle jää enemmän tavaraa?

[TimoS]

Taitaa olla tämä ohje https://www.metriccustom.de/doku.php?id=sv_tuning_fibel
https://www.metriccustom.de/doku.php?id ... _charlotte
Tässä ei kyllä nostimia hiottu, ja 39hv

[kalkkuna]

venttiilien harkkonostimia myös muotoiltiin niin että saatiin aukioloaikaa lisättyä.

Kuinka tämmönne on mahdollista? 90 asteen sijaan hionta kulmalle X ja niin että kiinnimeno puolelle jää enemmän tavaraa?

Kulma tekee vaan siirtymää? Mutta kunnon kuoppa keskellä tekee lisää molempiin päihin

[Justeeri]

Justeeri olikin niitä erilaisia putkia testannut, sekalaista ongelmaa-ketjussa taisi olla juttua? Tuo on ihan järjellinen tulos putkiin liittyen. Kapea ja pitkä vääntömoottorin, sekä lyhyt ja avarampi tehon tavoitteluun. Vaan minä kun olen ymmärtänyt että se alkukäyriä yhdistävä väliputki olisi se vääntöä tuova ominaisuus. Vaan jospa ei näissä sitten ole niin hyödyllinen?

Olisi mielenkiintoista jos jostain löytyisi nähtäväksi penkkimittaukset mikä tuon väliputken todellinen vaikutus on. Asiasta on keskusteltu täällä ja mielipiteet taitavat jakautua puolesta ja vastaan. Sakemannien foorumilla taas ollaan lähes täysin putken puolesta. Luulen, että väliputken vaikutus tuossa lootan takana vaikuttaisi lähinnä niin pienillä nopeuksilla mitä ei moderneilla teillä enää ajella. Kieltämättä lättäpäässä on huomattavasti parempi alavääntö, verrattuna vaikka kansiventtiili Uraliin. Tosin se paras vääntöalue on todella pienillä nopeuksilla. Se tulee esiin lähinnä käveluvauhtia puksutellessa, eikä mopo tiedä ylämäestä mitään. Sitten kun väännetään kaasukahvaa niin kansiventtiili lähtee ja lättäpää jää pohdiskelemaan mitä tapahtui. Olen koittanut vertailla miten soolo lättäpää vertautuu sivuvaunulliseen kansiventtiiliin... Sanoisin, että melko yllättävän lähellä toisiaan ovat.

[MATTI]

venttiilien harkkonostimia myös muotoiltiin niin että saatiin aukioloaikaa lisättyä.

Kuinka tämmönne on mahdollista? 90 asteen sijaan hionta kulmalle X ja niin että kiinnimeno puolelle jää enemmän tavaraa?

Kulma tekee vaan siirtymää? Mutta kunnon kuoppa keskellä tekee lisää molempiin päihin

En minäkään ole nähnyt miten se sakemanni niitä harkkonostajia viilasi, mutta Ferdinant Porsche "viilasi" VW kuplaan --40--50 luvulla silloin käytettyjen harkkonostimien päät vinoksi noin...ennen kun tuli pyörivät nostimet. Noin minäkin ne harkkonostimet "viilaisin"puoleisesti imuun ja pakoon, kun ne ei pyöri...mutta en viilaa kun en harrasta näitä sivuventtiilikoneita.

mega1584.jpg (47.68 KiB) Katsottu 9761 kertaa

[kmz.k750]

En ole tietoinen että suomessa harkkoja olisi viilannut sivuvena moottoreista

[kmz.k750]

Sivuvena moottoreihin on aivan normaalia toimintaa että laitetaan uralin 8mm ratas korkeudella oleva öljypumppu(oma 6mm) sekä 2,7 litran öljytilavuudeksi moottoriin, isompi alupohja paikoilleen niin öljytilavuus kasvaa sekä alupohja jossa ulkoiset valut jäähdyttää hiukan öljyä paremmin kuin teräspohja.

Isompaa mäntää ja imuventtiiliä isommaksi.
Sikari änäreistä sisuskalut pois niin vastapaineet ok.

Imu - ja pakoaukot puhdistellaan ja venttiilit koneistetaan seeteineen niin että venttiilin lautasesta saadaan hyöty kokonaan.

[kalkkuna]

jospakkoolis.jpg (10.47 KiB) Katsottu 9739 kertaa

M-72 / K 750 Type Race
Nokan pää on tehty kansivena tyyliin kärjetöntä varten (kätevää)
Venttiilin välys: vakio
Avausaika: 291°
Avausaika (2,0 mm): 225°
Nostokorkeus: 7,25 mm

M-72 / M72 sports GT
Nokan takapää koneistettu neuloille (neulakuppi mallin laakeri)
Venttiilin välys: vakio
Avausaika: 280°
Avausaika: (2,0 mm): 214°
Nosto: 7,20 mm

neulakuppi.jpg (22.3 KiB) Katsottu 9739 kertaa

Näillä menisin ennenku alkaisin ite keksimään kulmamuutoksia laahoihin?

Hinnat vaan PomPsahtaNeet. Maksavat jo yli 200€ Puolassa. Tilauksesta tekevät, ottaa 2-3kk. Korona toi näihin lisää hintaa 70€ tms.

[kmz.k750]

Kalkkuna, onko tietoo mitkä ovat vaikutukset tehoineen "viri" nokalla vai onko suomessa käytössä.

Voimaa riittäisi ku vaunukin paikoillaan ja samanmoinen kuorma päällänsä kuin Sasulla reissussa.

[Uskila]

Terve

Sivuventtiili boxer vastaan kansiventtiili boxer...







Ps oi niitä aikoja, kun ei ollut kiire

[Justeeri]

Sakemannien lättäpäät kulkee kovempaa kuin itäserkut. Näyttää olevan perän välityksetkin aika rapsakat. Kaipa se teiden kunto määritteli mopojen suorituskyvynkin. Jännää, että samoilla tehoilla voidaan tehdä kaksi niin erilaista ratkaisua.