URAL ROIKKA keskustelualue

Aika ajoin täälläkin tulee kysymyksiä jotka joillain tavoin sivuaa kärjettömän sytkän tarvetta, esim. tuo tuplapuolaviritys. Ja tietysti mukavuuden halu ja yhden tarkastuskohteen vähentyminen...


Vanhalla sivustolla aihetta tulikin jo käsiteltyä, laitetaan nyt jotain tännekin. Ensimmäiseen sovellukseen käytettiin Opelista peräisin olevaa Hall-anturitekniikkaan perustuvaa Boschin sytytyksen ohjausta. Tämän asentaminen lätttäpään koneeseen oli suorastaan luvattoman helppoa. Ei sorvia, ei jyrsintä, pelkästään rälläkkä, mig-hitsi ja käsipora riitti työkaluiksi.

Toteutuksena oli Hall-anturin kiinnittäminen alkuperäiseen kärkien kiinnityslevyyn, jolloin saatiin edelleen käyttöön sytkän ennakon käsisäätö. Itse anturi oli kiinnitetty Boschin jakajassa niittaamalla, joten leikkasimmen kiinnityslevyä siten, että se oli helposti hitsattavissa kärkien kiinnityslevyn liikkuvaan osaan. Tässä pitää varmistaa että mikään hitsaus tai muu ei estä ennakon käsisäätöä.

Myös jakajasta otettu pyörijä sai rälläkkää osakseen, sillä sitä pitää poistaa kaksi sakaraa että se antaisi vain yhden kipinän kampiakselin kierrosta kohti. Alunperinhän se antaisi kaksi johtuen Opelin nelisylinterisyydestä. Seuraavaksi piti ratkaista pyörijän kiinnitys nokka-akselin päähän. Tässäkin onnisti siten, että pyörijän sisäreikä oli 0,2mm suurempi kuin nokka-akselin paksuus. Ainoastaan nokka-akseliin piti hitsata M10 kierretankoa n. 5 cm:n pätkä jotta pyörijän saa kiristettyä kiinni. Onneksi nokka-akselin sisäreikäkin oli 10mm halkaisijalla...

Sytytyksen ajankohdan hakeminen olikin sitten mielenkiintoisempi operaatio. Lättäpäässä kun ei ole mitään merkkejä eikä tarkistusaukkoa vauhtipyörällä. Ongelma ratkaistiin ottamalla toinen sylinterikansi pois ja sieltä mitattiin milloin mäntä on n. 5mm ennen yläkuolokohtaa. Tähän sitten laitettiin kipinä tulemaan ennakkovivun ajoasennossa. Käynnistysasentoon vetäessä sytytys sitten sopivasti myöhästyy kuten aiemmin kärkienkin kanssa.

Tässä vaiheessa alkoikin sitten hieman jännittämään. Jonkun piti "uhrautua" ekaan testipolkaisuun. Asentajahan (allekirjoittanut)sai sen kunnian ja peloti jonkun verran että potkiiko pahasti takaisin. Ilmeisesti ajatus oli toiminut riittävän hyvin, sillä pyörä käynnistyi ekalla potkulla ja kävi huomattavasti parempaa tyhjäkäyntiä kuin ennen. Myös kierrosherkkyys parani, kuten myös vääntö, kaasun vaste, käynnistyvyys kaikissa olosuhteissa ym ym... Sytytysajakohta tarkistettiin taas kansi irroittamalla ja katselemalla männän liikettä strobon kanssa...

Syy miksi päädyttiin Opelissa olleeseen osaan, oli puhtaasti pihalla oleva Opelin raato. Myöhemmin selvää otettaessa kyseinen jakajamysteerio maksaisi kaikkine hilppeineen pari sataa euroa... Tämä tieto ei rohkaissut yhtään kun piti soveltaa vastaava systeemi omaan käyttörättäriini. Pikainen purkaamokierros selvitti vastaavien osien löytyvän myös Lada Samarasta, osien maksaessa kokonaiset 30€ sisältäen jakajan, tehoyksikön ja tarpeellisen määrän johtosarjaa. Tässä Hall-anturi on kiinnitetty järkevämmin, eli ruuveilla. Hommasta voi siis selvitä myös ilman hitsauslaitteita, kunhan vain ratkaisee pyörijän kiinnityksen nokka-akselille. Tähän tietysti voisi soveltaa alkuperäisen virranjakajan kiinnityssysteemiä..?

Etuina tässä on se, että sytytysjärjestelmä ei välitä siitä minkälaisen puolan siihen laittaa, eikä myöskään siitä onko puolia yksi vai kaksi. Myös kondensaattorin kanssa pähkäily jää pois, sillä tehoyksikkö sisältää kaiken tarpeellisen eikä tarvita mitään erillistä kondensaattoria. Haittapuoleksi tietysti voi laskea sen, että järjestelmän vikaantuessa tien päällä sille ei sitten voi mitään tehdä, ellei satu olemaan varaosia matkassa. Mutta kuinka monen nykyautosta on mennyt kyseiset osat reissatessa? Varmasti huolia ja murheita on vähemmän kuin kärkien kanssa pelatessa! Kesän kokemuksista voi päätellä sen, että sytytys oli yksi varmimmin toimineista laitteista kyseisessä pyörässä, siinä ei menneen kesän aikana ole ollut mitään vikaa...

Muistelen, että emännän Corollassa (-89) on jakajan sisällä myös kärjettömän ohjausyksikkö. Eipähän tarvitsisi pläkpokseja lisäillä, vaan syöttää ainoastaan virtaa. Tuskin on hintakaan kova käytettynä. Sovittamiseen vaadittavasta työmäärästä ei kylläkään ole mitään aavistusta.

Toimiikohan keskipakosäädin ja alipainesäädin itäbokserissa vai pitäisikö ne lukita ?

Miksipä ei nuo ennakon säätimet toimisi, niitä vaan pitää muokata että ne toimii oikein kyseisessä moottorissa. Imusarjan alipaineen vaatima ennakon muutos on todennäkoisesti eri corollassa kuin itäbokserissa, samoin kuin keskipakosäätimen toiminta-alue. Mutta jos intoa riittää niin aina voi kokeilla, kunhan huolehtii että voi palata entiseen(tämä sotii tuota ensimmäistä kirjoitustani vastaan...) jos joku kokeilu ei onnistu! Ja alipainesäädön voi ottaa helposti pois vain irroittamalla letku sytkältä, ja tietenkin tukkimalla imusarjan letkulähtö, mikäli se ei toimi miellyttävällä tavalla... Tuossa käsisäädössä jää edelleen käyttöön kiva ominaisuus jolla voi paukuttaa putkista kivasti karstat pois...

Onko tiedossa muita jakajia, joissa on pläkpoksi jakajan sisällä ?

Onko tiedossa muita jakajia, joissa on pläkpoksi jakajan sisällä ?

Jossain japanialaisissa autoissa niitä pitäis olla, ainakin nissa micrasta, n.-89, sellainen löytyy

Lättäpään ennakko on muuten 32-36 astetta eli kannattaa mitata männän asento ennen muutostöitä.

Eikä yksinkertaisin olisi kärjetön sytytysjärjestelmä ja kaksi puolaa, jolloin ei tarvittaisi pyörijää lainkaan????

ja itseäni jatkaen.....
Voisi laitaa kaksi tehoastetta, kummallekin puolalle oman.

Jasu! Tässä aiemmin (vanhan voorumin aikoina) keskusteltiin järjettömän ja kärjellisen sytkän eroista. Silloin väitit kovasti kärkiin katoavan puolen voltin - voltin jännitteen (muistankohan oikein...). No, nyt sain vihdoin aikaiseksi ottaa mittalaitteen kauniiseen käteen ja katsottua. 40mV jäi kärkien yli kun kärjet oli kiinni. Siis mitattuna kärjistä, ei johdoista (johtoihin jää sähköä järjettömässäkin). Ja mulla on kaksi ryssäläistä 6V puolaa kytkettynä rinnakkain. Siis tuplavirta alkuperäiseen nähden. Näillä kärjillä on nyt ajettu semmonen apaut 7 tkm, jotta eivät ihan uudetkaan ole. Ja alkuperäsiä kärkiä (vai mitä se Eikka mulle sitten kauppaakaan...).

Olen siis edelleen sitä mieltä että samalla periaatteella toimiva järjetön sytkä on täysin tarpeeton haettaessa täydellistä käyntiä. Siis sellainen, jossa imetään puolaan virtaa ja katkaistaan kipinää halutessa. CDI sitten asia erikseen... Meinaan vaan että noita järjettömiä systeemejä miettiessänne, kuis sitten tehdään kun kosahtaa kesken ajon? Hiotaan trankun kylkeä että tulee parempi kosketus? Vai säädetään boksin välystä runkoon jotta kipinä tulis paremmin? "Sirppi väliin ja vasaralla päälle" -säätömenetelmä ei taida myöskään toimia?

Tuo mittaustulos oli varmaan suht uusista kärjistä mitattu? Itse joitakin kärkipelejä mitanneena voisin todeta, että on niissä hyviäkin(lue pieniä jännitteitä)mittaustuloksia. Muta entäs sit kun niillä kärjillä on vaikka kesä ajettu tai sit syksyllä laitettu uudet kärjet ja talvehtimisen jälkeen suoritetaan mittailuja? Oman rättärini kohdalla kärkiin jäävä jännitearvo kasvoi tässä sattuneen seisontajakson(n.3kk) aikana kasvamaan alle voltista reiluun kolmeen volttiin... eli sitä se käyttämättömyys teettää!!!

Sitä en kiellä ettei hyvin rakennettu kärkipeli olisi toimiva. Mutta kovin pitkää aikaa ei kärjet kuitenkaan pysy "optimiarvoissa", vaan koko ajan tapahtuu muutosta, yleensä huonompaan suuntaan, kulumisen, kipinöinnin ja hapetttumisen seurauksena. Mittaapas vaikka juuri vaihtoon menevien kärkien osalta niihin jäävä jännitehäviö. Tuskin jää tuohon mainitsemaasi 40mV:iin. Ja kulumisen aiheuttama muutos vaikuttaa myös sytkäennakon määrään ja sitä kautta käyntiin. Kärkivälin ei tarvitse juurikaan muuttua kun ennakko on jo muuttunut varsin paljon!

Näitä syitä miksi kärjettömiin on menty mm autojen kohdalla, kärjetön laite toimii yleensä lähes koko auton eliniän(n. 500tkm...), käytännössä ilman mitään huoltotarvetta. Tuohon ikään mennessä on varmaan jo muutamat kärjet tullut vaihdettua... Sitten jos ajatellaan tällaista harrastekulkupeliä kuin moottoripyörä, niin sehän on käytännössä puolet vuodesta täysin koskematta, jolloin mainitsemaani hapetumista tapahtuu kärjissä. Omakohtaista kokemusta on että täysin toimiva laite on syksyllä asetettu talvilepoon, mutta keväällä ei sitten tullut enää kipinää ilman taistelua. IC:n ollessa kyseessä kärkien kuluessa mukaan tuli kivoja ominaisuuksia, kuten liikennevaloissa seisoessa kone päättikin yllättäen alkaa käymään takaperin. Kiva ylläri kun päästää kytkintä ja pyörä alkaakin peruuttaa... Ja IC:n kärkien saanti oli jo hieman vaikeaa, varsinkin kun siinä oli 1930-luvulta peräisin oleva DKW:n laturipaketti.

Se, mitä tällä järjestelyllä haetaan, ei ole pelkästään täydellinen käynti, vaan mm yksi huoltokohde vähemmän. Kaikissa osissa on aina riski mennä rikki, sitä ei saada milloinkaan eliminoitua kun mukana on ihmisten suunnittelemia osia! Mutta montako autoa tätä palstaa lukeneet muistaa jääneen tien varteen kipinän kadottua kärjettömästä systeemistä verrattuna heidän kokemiin kärkimurheisiin? Tästähän voisi laittaa vaikka äänestyksen..? Ja monestiko on sytytystä säädetty käytössä olleisiin autoihin verrattuna käytössä oleviin pyöriin? Ja tuon laitteiston voi rakentaa myös siten että mikäli se vikaantuu sen voi helposti korvata kärjillä... Ainakin rättäriini rakensin siten. Tällainen tieto varmasti helpottaa että laitteen vikaantuessa on sille myös tehtävissä jotain.Ylimääräinen kärkirasia ei vamasti niin paljoa tilaa vie ettei sitä voisi mukana kuljettaa mikäli ei luota kärjettömään laitteeseen? Ja jos tuo Mikaelin kehuma kärkiratkaisu on parempi, niin miksi niistä on sitten luovuttu?

Eihän siinä kärjettömässä mitään järkeä tarvii ollakaan toiset vaan rakentelee kaiken laista. Itselläni on Piranha systeemit toimineet loistavasti mutta jos menee rikki kaivan repusta kärjellisen jakajan ja matka jatkuu taas. :D :D

Samalla lailla voi kärjelliseen jakajaan tulla niitä ihmevikoja.
kannattaakin miettiä miten niitä muutoksia tekee.

Tästähän tulee vielä oikein mehevä väittely. Kuten sanottu, 40mV oli noin 7tkm ajetuista kärjistä mitattu. Kertaalleen talvehtinu (viime talvi) ja kertaalleen säädetty. Mulla ei kertaakaan ole ollut talven jälkeen kärkien kanssa ongelmia. Talli on, mutta lämpötila pääsee kovilla pakkasilla hiukan nollan alapuolelle. Kosteuttakin on jonnin verran.

Kärjettömiin on autojen kohdalla menty todennäköisesti (?) siitä syystä että monille autoihmisille se konepellin avausvimppakin on ylettömän vaikea löytää... Siis kärjellisten tiedetään vaativan huoltoa. Järjettömästä kuvitellaan ettei vaatisi... Toisaalta, kärjettömien ongelmia on tullut eteen
- 1 pösö, n. 100tkm ajettu, trankkuboksi poksahtanu. Kaveri ihmetteli että pitäiskö bensapumppu vaihtaa kun ei pyöri...
- 2 escorttia, menee kuulemma vanhemmassa (-89) aina 170-180tkm:n kohdalla
- 1 citikka, tais olla vähän omaa viritystä kyllä seassa...
Prätkistä varsinkin suzukissa taitaa näitä bokseja paukkua(?). Kärjellisissäkin on esiintynyt ongelmia, mutta lähinnä siksi että huolto on laiminlyöty. Jos kärjet vaihdetaan / säädetään määrävälein niin harvoin jää taipaleelle niiden takia.

Itse jäin matkalle (tai siis kotipihalle) tuon citikan kanssa kun trankusta nousi savu, kärjettömien kanssa ei vielä tommosia ongelmia.

Perinteisiä mekaanisia ratkaisuja muutenkin kannatan. Johtuu ehkä siitä että teen elektroniikkasuunnittelijan hommia. Mitä enemmän kokemusta kertyy, sitä varmemmin haluan elektroniikasta eroon luotettavuutta vaativissa asiossa...

Kokemuksia minullakin kärjellisestä systeemistä.
12v laitteet 8v kotona laakista käyntiin. Kilometrin ajon jälkeen sammui kerralla. Mittauksissa puolalle tulee 12v ja kärkiä käsin aukomalla tosi hyvä kipinä mutta potkimalla ei kipinää.
Voisko joku sanoa missä lienee vika.
Näitä kärjettömiä on samanlaiset nyt autossa ja koossa eikä mitään murheita. :D :D
Itse kannatan laitteita mitkä toimii oli ne sitten kärjellisiä tai kärjettömiä eli järjettömiä. :D :D