Nokka-akseli SV

[Dneprman2013]

Oliskohan jollakin parempaa tietoa nokan asteista.
Minulla on vain joku neuvostoliiton kielinen piirustus nokasta.

Ameriikan auto harrastuksissa oli ns. "nookka kirja", joka kertoi,
millä asteluvulla alkaa esim erkiksi imu-venttiili aukeamaan ja paljonko
maksimissaan aukaistaan.

Joku ihmistä viisaampi on laskenut, että vakio nokka ja venttiilit
eivät täytä sylintereitä riittävästi.

Voisi tehdä nokan, joka loivempi, mutta imu kauemmin auki ja vähän lisää nostoa,
jospa polttoainetaloudellisuus ja tehot hieman kasvaisivat.

Mulla oli Opel CIH-koneessa sellainen nokka(+6 mm nostoa imu),
että piti hydrauliset nostajat heittää
romukoppaan ja kävi tyhjäkäyntiä kuin Valmetin "piikkilangankiristäjä"

Mun kaveri hiooo työkseen nokka-akseleita, jos saisi jonkun hyvän ja toimivan nokan,
niin voisi sitten monistaa....

[TimoS]

Ilmeisesti sulla on toi kuva, onhan siinä paljonkin asteita.

http://www.changjiangunlimited.com/04-0 ... W-1001.jpg

[temppu]

Eipä ton sivuvenan tehoja kannata paljoa lähteä nostelemaan, tai no sitten jos tykkää tehdä remonttia kokoajan niin miksei.

[TimoS]

Tuolla on hieman eräästä virityksestä 26,7 kw sivuventtiilikoneesta
http://k750.myluna.de/?session=cea7a45b ... id=0&rkey=

[MATTI]

Terve
Jos nokan ajoitukset ja muutokset on jotenkin tuttuja niin tiedät että helpoimmalla pääset kun mittaat nokkien centerlinet eli kohdat joissa nokkat on max. auki / kampiakselin asteisiin . Mittaushan tehdään käyttäen astelevyä kampiakselinpäässä ja heittokello nostajassa tms.nokan liikettä seuraavassa elimessä. Heittokello pitää/kannattaa asettaa niin että mittaus tapahtuu vaikka 0,5..1mm nostolla nollattuna eli silloin nokan rampin muutokset ei sekoita niin mittausta. Jos esim imun cent. on 110 * jykk niin muutos 4* aikaiselle tekee lisää vääntöä (jos tekee) ja muutos vaikka 2* myöhäiselle lisää max.tehoa joka tulee korkeammilla kierroksilla. Tämä ei ole mikään kovin helppo juttu kun on vaan yksi nokka..mutta kyllä niitä hiotaan. Tuo nokkien muutos vaatii aika paljon tekstiä mutta asiasta on paljon kirjoituksia jos omia kokemuksia asiasta ei ole.

[Makke78]

Eipä ton sivuvenan tehoja kannata paljoa lähteä nostelemaan, tai no sitten jos tykkää tehdä remonttia kokoajan niin miksei.

Vähän samaa mieltä oon kans. Jos haluaa tehoja ja kulkua niin tarttee mennä hakeen Sutsukin ilma-öljy rivinelonen ja sitten alkaa katteleen turbopajojen yhteystietoja.

[autimies]

No, saattahan se crecentin jälkeen tuntua "lättäpää" jopa tehokkaalta ilman virityksiä...

[Dneprman2013]

Niin, toi kuva on BMW/CJ, dnepr nosto on 1 mm enemmän, oliskohan jollai ko. nokasta kuvaa.
Yritän tuon venäläisen piirustuksen mukkaan kaverin kanssa 3d mallintaa, aivan huvikseni.
Tuo moottori ei varmaan kuole sen kummemmin, vaikka saisi oikean täytön, 1 mmm lisänostolla
täyttöä tulee jo 20% lisää.

[Dneprman2013]

Printtasin tuon kuvan A3 kokoon, niin aukesi aivan täysin,
yksinkertainen mekaniikka kuva, joka näyttää monimutkaiselta...
Tuo vakio nokka on tehty niin hentosesta aineesta, että vain
noston lisäys onnistuu helposti, itse olisin halunnut tehdä
kokeilu-nokan, joka ei olisi niin "jyrkkä", vaan imu olisi ollut
auki kauemmin ja sillä tehty parempi täyttö, mutta näyttä että
loppuu nokasta materiaali...

[MATTI]

Terve
Wanhoissa ainakin nepparin nokissa on "terävemmät" pienempiasteiset nokat ,mutta jo uudemmissa 70-luvun puoliväli?? on pyöreämmät nokat eli overlappiä löytyy enempi. Tuollaiseen uudempaa nokkaan ei ole mikään ameriikantemppu tehdä tarvittavia muutoksia jotta sen saa toimimaan halutulla sytkällä. Yleisesti noissahan on varaa pienentää perusympyrää kun ei ole laakeripukkeja nokkaa kannattamassa vaan laakerointi on vain päissä...joten ei muuta kun mielikuvitus peliin...

[Kootteri]

Jos esim imun cent. on 110 * jykk niin muutos 4* aikaiselle tekee lisää vääntöä (jos tekee) ja muutos vaikka 2* myöhäiselle lisää max.tehoa joka tulee korkeammilla kierroksilla. Tämä ei ole mikään kovin helppo juttu kun on vaan yksi nokka..mutta kyllä niitä hiotaan. Tuo nokkien muutos vaatii aika paljon tekstiä mutta asiasta on paljon kirjoituksia jos omia kokemuksia asiasta ei ole.

http://www.changjiangunlimited.com/04-0 ... W-1001.jpg
Tämän kuvan mukaan tuo 110 astetta pitää kutinsa M72 nokan kanssa ja jos nyt oikein kuvasta laskin niin 0,02mm nostolla M72 nokassa olisi jotain 204 astetta.
Sattuisko kenelläkään olemaan tietoa vastaavan K750 sivuvena nokka-akselin ajoituksesta ja asteista?

Lohkoon olis just asennettuna K750 keppi missä perusympyrän kanssa on vähän kikkailtu.
Lähipäivinä olis tarkoitus mitata tuo nyt asennettu keppi ja olis kiva tietää K750 alkup. arvot mihin verrata.
Samalla sais tarkistettua, että jako yms. asiat on kohdillaan (merkit on jo kohdillaan).

[Uskila]

Terve



Ps tuolta koko manuska >>>>> katso:

[Kalle]

Koitin kellotella tuota nokkaa nykyiseen koneeseen ja siinä oli pientä heittoa....Tahi sitten mittauksessa (otin venttiilistä) Olis mukava tietää mihin tuloksiin muut on päässeet ja miten.

[pajamies]

Paikallinen autonmoottorien rakentaja anto yleisohjeeks jotta ykk:ssa imu pitäs olla 0,5 mm enempi auki kuin pako jos muuta ohjetta ei nokalle löydy. Pitäskö paikkaansa myös näille vehkeille? Laitoin niepriin uuden "alkuperäisen pullean" nokan ja merkkien mukaan imu oli auki n 5mm ja pako kiinni. Siirsin hampaalla ja mitat oli toisin päin. Jätin asian hautumaan ja laitoin takas entisen jossa saman verran kumpikin auki. Jos hiemaan talven aikana muuttais hiomalla tuota ylimääräistä nokkaa niin mihinkä arvoihin kannattais pyrkiä?

[MATTI]

Paikallinen autonmoottorien rakentaja anto yleisohjeeks jotta ykk:ssa imu pitäs olla 0,5 mm enempi auki kuin pako jos muuta ohjetta ei nokalle löydy. Pitäskö paikkaansa myös näille vehkeille? Laitoin niepriin uuden "alkuperäisen pullean" nokan ja merkkien mukaan imu oli auki n 5mm ja pako kiinni. Siirsin hampaalla ja mitat oli toisin päin. Jätin asian hautumaan ja laitoin takas entisen jossa saman verran kumpikin auki. Jos hiemaan talven aikana muuttais hiomalla tuota ylimääräistä nokkaa niin mihinkä arvoihin kannattais pyrkiä?

Terve
Mielestäni ainoa "yleisohje" jonka voisi antaa jos mittauksissa käytetään samaa tarkistusvälystä on tuo max. noston astemäärä suhteessa ykk/akk, (Cent.) jos kyseessä on symmetriset nokkamuodot. Tuolla on hyvin tyypillinen astemäärä 106...112.

[Kootteri]

Moi,

Uskilalle kiitokset kuvasta ja manuaali-linkistä.

Ensimmäinen mittaus suoritettu (ajoitusmerkit kohdallaan) ja nokkakulmaksi laskettu mittausarvojen perusteella 113*JYKK.
Vähän jäi mietityttämään, että pitääkö tuo kuvassa oleva 9* jotenkin kompensoida laskennoissa?
Onko siis mitattu 113* oikea tulos vai pitääkö tästä esim. vähentää 9*, jolloin tulos olisikin 104*.
Ajoituksena 113* kuitenkin lähempänä tuota M72:sen 110* (samoin kuin ymmärtäisin Koossakin olevan 55*2=110*)

Nostoa näytti kepissä (vasen imu, kaikki 4 nokkaa symmetrisiä) olevan kaikkiaan 8,14 mm.
Nostolisää näyttäis siis olevan noin ~1,2 mm lisää verrattuna vakio K750 nokkaan ja ~1,8 mm verrattuna vakio M72 nokkaan.
Vakioventtiileillä mennään, hengitystä siis paranneltu nokan muutoksilla ja kanavien pikku viilauksilla.
Pikaisella laskutoimituksella "pullonkaulan" (=venttiilin) avautuma pinta-ala kasvanut noin ~16,5%.

Nokan asteet @050" (1,25mm) kerrotaan kerrotaan myöhemmin, kunhan mittaukset on saatu tehtyä.
Nokan profiilimittaus olis tarkoitus tehdä tämän ohjeen mukaisesti: AKK-Motorsport ry, Katsastuksen käsikirja

Pitää varmaan siirtää nokkaa hampaan verran sivuun ja tehdä vertaileva mittaus.
Selvinnee sitten, että mikä on yhden hampaansiirron vaikutus ajoitukseen.
Kierroksia tähän myllyyn ei olis juurikaan tarkoitus lisäillä joten ajoituksen suhteen pelaisin enempi tuonne vääntökoneen suuntaan.

[MATTI]

Terve
Tuo piirros aiheuttaa päänsärkyä...mutta jos mittauksissa max.nosto on sen 114 niin ei siitä mitään voi vähentää..tuskin tuon nokan huippu on niin "tasainen" että se max. noston asteet olisi +/-4.5* ????? Tuo cent.114 on mielestäni vähemmän vääntävän koneen lukemaa, mutta onkohan täytös jotenkin niin huono (no puristustakaan ei alkujaan juurikaan ole) että tuolla on saavutettu jotain tai kompensoitu jotain puutetta. Kumminkin kierroskoneisessa wanhassa -70 luvun autossa oli tuollaisia 112* lukemia esim. Fiat Twincam. ja olen sellaiseen muuttanut säädettävillä nokkapyörillä max. noston 108 asteesen ja se muutti koneen käyttäytymistä leppoisampaan vääntävämpään suuntaan. Taasen noissa esim. moottoreissa oli tuo täytöspuoli kyllä tosi hyvin jo rakenteellisesti hoidettu...
Lainaan tästä aiheesta olevaa aika selventävää kirjoitusta, mikä onkin varmaan jo tuytua asiaa kaikille...

Nokka-akselin mittaaminen ja ajoittaminen, yleistä

mittaamalla nokka-akselisi saat ajoitettua minkä tahansa nokan

imu = intake

pako = exhaust

ykk = yläkuolokohta

akk = alakuolokohta

degrees = asteet

HUOM! kaikien mittausten onnistumisen pohjana on ennen mittausten aloittamista oikein merkitty yläkuolokohdan eli ykk:n merkki
tarkista se esim lohkotasoon kiinnitetyn stopparin, astelevyn ja mittakellon avulla merkitsemällä ylös asteet esim 1,0mm ennen ja jälkeen ykk:n = siinä puolivälissä on tarkka ykk
kannattaisi jo lohko kasattuna tehdä kunnollinen kiinteä ykk:n merkki ennen kannen asennusta

kiinnitä mittaus alussa ja lopussa ykk:hon

tarkita ykk:n merkki myös uudelleen mittauksen jälkeen jos se ei ole kiinteä

tarkista myös että astelevy ei ole liikahtanut mittauksen aikana

(tarkistat siis ettei osoitin ole esim vahingossa siirtynyt/taipunut jos käsi on osunut siihen tai astelevy liikahtanut kampiakselin päässä mittauksen aikana)

hydraulinokkia ajoitettaessa tulisi saada hydroelementti lukittua ajoituksen ajaksi
esim
käytä mekaanista nostajaa jos se on mitoiltaan samanlainen (esim Opel CIH) tai lukitse esim hitsipisteellä vanha hydroelementti mittauksen ajaksi
tai kehitä muu tapa
tietenkin poistat lukitun/mekaanisen nostajan ennen käynnistystä jos nokka on hydraulisille välyksentasaimille eli hydroille tarkoitettu

mittausten aika pyöritä vain moottorin pyörimissuuntaan sillä muuten hihna/ketjuvälys hämää

yleensä nokka kannattaa mitata esim 0,1mm nostolla koska sillä tai lähellä sitä olevalla arvolla ilmoitetaan lähes kaikkien virotysnokka-akselivalmistajien nokkien asteluku
näitä asteita kutsutaan "advertised degrees" -asteiksi koska niillä asteiila nokkia kutsutaan/mainostetaan/ostetaan

(jos yrittää mitata asteita heti siitä kun venttiili liikahtaa tulee kaikista nokista, varsinkin mekaanisista, muka 300-400asteisia koska saattorampit varsinaiselle rampille hämäävät)

eli kun mittakello alkaa liikkua katsot koska venttiili on auennut 0,1mm noston verran ja asteluku ylös

sitten taas se asteluku ylös milloin on venttiili 0,1mm päässä menossa kiinni

-----

samalla mittaustavalla voit mitata asteet 1,0mm nostolla
tai
mitata lähinnä USA:ssa käytössä olevat asteet 0.050" nostolla (n 1,3mm nostolla)
nämä kuvaavat paremmin nokan kireyttä ja ramppeja ja antavat paremmin arvoja pakosarjan mitoitukseen jne
siis kokenut virittäjä valitsee nokkansa näiden eikä advertised asteiden mukaan jos arvot vain ovat saatavissa
(jos ei ole täytyy ne itse nokasta mitata)
ylensä 1,0mm nostolla/0.050" nostolla asteita on n 40-60 vähemmän kuin 0,1mm nostolla mitattuna
nämä 1,0mm tai 0.050" nostolla olevat asteet ilmoitetaan yleensä suluissa ns advertised degrees -asteiden lisäksi

jos nokassa on 0,1mm asteita vähän suhteessa 1,0 mm/0.050" asteisiin
esim nokka 1
300astetta @ 0,1mm, nosto 12,0mm (260astetta @ 1,0mm)
tämä nokka on uudenaikaisempi ja kireämpiramppinen
kuin äkkiä samanlaiselta näyttävä
esim nokka 2
jossa asteita on 300ast @ 0,1mm /nosto 12,0mm (240ast @ 1,0mm)
koska ns tehollisia asteita (eli 1,0mm/0.050" nostolla mitattuja asteita) on ensinmainitussa enemmän on se nokka myös vetoalueeltaan kireämpi näistä kahdesta
kireämpi ramppi tarkoittaa myös sitä että esimerkkinokka 1 vaatii jäykemmät venttiilinjouset kuin esimerkkinokka 2

-------

nokan keskilinja eli centerline on tarkin ajoitusarvo
tällöin ei tarvitse tietää tehtaan ajoitusarvoista välttämättä mitään:
mittaat centerlinet imusta ja paosta ja päättelet mihin suuntaan kääntää nokkaa ja kuinka paljon

nokan keskilinjan eli centerline voit laskea joko 0,1mm noston asteista tai 1,0mm noston asteista (jälkimmäinen on tarkempi)
keskilinja on tietenkin em arvojen puolivälissä
koska ykk tai akk mahtuu matkalle on laskeminen hieman mutkikkaampaa mutta laske puoliväli vaikka ihan astelevyltä

ts jos imu aukeaa 0,1mm verran 40 ast ennen ykk
ja sulkeutuu 0,1mm päähän 70 ast jälkeen akk
on
välillä 40 + 180 + 70 astetta = 290astetta
eli
nokka on 290 asteinen mitattuna 0,1mm nostolla

imun "puoliväli" = imun keskilinja = imun cebterline on tietenkin 290/2=145astetta kummastakin suunnasta
eli
lähestyttäessä noston alusta 40 astetta ykk:hon ja ykk:sta vielä 105 astetta lisää pyörimisuuntaan
eli
105ast jälkeen yläkuolokohdan
eli
imunokan centerline on esimerkissä 105 astetta suhteessa yläkuolokohtaan (=ykk:hon)

tämä arvo on yleensä tapana ilmoittaa nokan ajoituksesta

-----

ajoitus centerlineistä:
yleensä nokka laitetaan siten että imussa ja paossa on sama centerline jolloin nokka on "straight up"
esim imu 108, pako 108
tai sitten nokkaa aikaistetaan 2, 4 tai 6 astetta (aikaistaminen lisää vääntöä mutta laskee huipputehoa)
esim sama nokka 4 astetta aikaistettuna eli "4 degrees advanced":
imu 104, pako 112

nokkien välisen kulman saat laskemalla intake ja exhaust centerlinet yhteen ja jakamalla kahdella:
esim nokassa 104+112=216 216/2=108 on nokkien välinen kulma
nokkien völinen kulma ei tietenkään 1 nokkaisessa muutu nokkaa ajoitettaessa vaan se on siihen kiinteästi nokkatehtaalla koneistettu

jos nokkia on kaksi niitä voidaan siirtää toisistaan riippumatta
silloin vääntöä saa laittamalla centerlinet esim:
imu 110, pako 110
max tehoa saa laittamalla nokat esim:
imu 106, pako 106

tuplanokkaisissahan nokkia ajoitettaessa samalla muuttuu nokkien välinen kulma
se lasketaan samalla tavalla
esimerkin 2 nokkainen:
106+106=212 212/2=106 on nokkien välinen kulma jos ajoitettu intake canterline 106 ja exhaust centerline 106

HUOM! nokan centerline ei välttämättä ole sama kuin max noston kohta koska nokka voi olla epäsymmetrinen, varsinkin laahainvipumoottoreissa esim opel ohc 8v, ford ohc

-----

jotkut nokkavalmistajat antavat myös ajoitusarvon max nostosta = "max lift"
koska se on tavallaan helpompi/nopeampi mitata:
asteet ylös 0,1mm ennen ja jälkeen max noston ja siinä puolivälissä on max nosto
tarkista siis nokkakortista ennen ajoitusta onko ajoitusarvo "intake centerline" vai "intake max lift"


------

nokan ajoituksen mittaamisen selvittäminen nopeasti/lyhyesti on vaikea juttu mutta toivottavasti sait selvää

LÄHDE ON PROSRTEET JA USKALSIN TÄMÄN TÄNNE LAITTAA KOSKA ON NETTIIN AIKOINAAN MUUTENKIN LAITETTU.

[Kootteri]

Moi,

nokka on nyt mitattua ja saatu seuraavia tuloksia:
Mittauksissa käytetty 0,1mm venttiilinvälystä ja asteet mitattu venttiilinlautasesta palotilan puolelta:

=====================================

Vasen Imu:
57,5/102 => 339,5* (0.02mm)
38/88 => 306* (0,1mm)
2,5/42,25 => 224,75* (050")
LC=110,25*

Vasen Pako:
90,5/56 => 326,5* (0,02mm)
74/40 => 294* (0,1mm)
42,5/4,5 => 227* (050")
LC= 109,5*

Vasemman pytyn nokkakulma ja overlap:
LCA= 109,56
Overlap= 7*

=====================================

Oikea imu:
56/90 => 326 (0,02mm)
38/55 => 273* (0,1mm)
3,5/40 => 223,5* (050")
LC=108,25*

Oikea Pako:
85,5/40 => 305,5* (0,02mm)
68,5/23 => 271,5* (0,1mm)
44,5/1,5 => 226* (050")
LC=112,5*

Oikean pytyn nokkakulma ja overlap:
LCA=109,8*
Overlap= 5*

=====================================

Tulipahan nokkaan siis asteita, miedompikin olis kelvannut.
Vastaavia astelukuja kyllä löytyy Fordin lättäpäistäkin, joten vois siis tämäkin viritelmä kai jollain lailla pelittää.

Mittaus on tarkkaa puuhaa ja virheitä tulee helposti.
Jos joku mittaa nokkia niin pyrkikää tekemään homma huolellisesti, muuten asteluvuissa saattaa tulla isojakin heittoja.
Esim tuo Vasen imu 0,02mm / 0,1 mm nostolla on tässä mittauksessa saanut selkeästi suurempia arvoja kuin muut, joten epäilen jonkinasteista mittausvirhettä tässä kohtaa.
Jälkeenpäin tarkasteltuna aiemmin suoritetussa mittauksessa tuo nokka oli antanut arvo 324* (0,02mm), joten luultavasti asteet on kokolailla samat kuin muissakin nokissa.

Aiemmin kertomani 113*JYKK johtui virheellisestä kampikulman nollauksesta (mauserilla mitattu). YKK:n tarkistus heittokellolla tiputti arvot tuonne ~110*EYKK tuntumaan.
Yhden hampaan siirto nokassa näytti muuten vaikuttavan noin ~10* nokkakulmaan.

Jos jollain olis vielä tietoa(tai omia mittauksia) mitä vakio K750 antaa arvoja niin ois kiva verrata.

[pajamies]

Kiitos Matille. Nyt tuli tarpeellista oikeaa tietoa. Kiinnostais viel tietää mikä nokka ja ajotus Matin omassa pyörässä ja kokemukset siitä.

[MATTI]

Terve
Tämä on vähän sellainen hassu juttu..minä tein joskus uralin ohv (650) koneeseen sellaisen nokkapyörän jossa oli säädettävä muovinen hammaskehä ja siihen on mielestäni mulla koneella vielä cad kuva olemassa. Silloin ajoin moottoripukissa tuota urren konetta ja jarruttelin siitä momentteja erilaisilla kaasuttimilla,ennakoilla,pakoputkilla jne. Ja kyllähän siitä tehoa saa ihan perus wanhanliiton tekniikoilla eli puristussuhteen nostolla, siisteillä kanavilla, isommilla muotoilluilla venttiileillä, hyvillä ennakoilla, paremmilla kaasuttimilla ja ilmanputsareilla, sopivilla yhdistetyillä alkukäyrillä , hyvällä tasapainoituksella jne. Tuohon uraliin oli saatavissa myös hieman provosoitua nokkaa , mutta sen merkitystä ei juurikaan huomannut ennen kuin oli nuo perusasiat jo laitettu, eli tärkeimpänä tuo koneen hengitys ja puristussuhteen nosto. Puristussuhteen nosto ja sujuvat (ei liian isot) kanavat sopivilla kaasuttimilla on kumminkin se vaikuttavin ensiaskel mikä pitää tehdä , ja joka muuttaa tilannetta jo selvästi. Ongelmana vaan tulee vastaan se että nämä koneet on vaan niin tehty että materiaalit ja sovitteet ei ole omillaan kestäviä kovinkaan lisääntyneeseen tehoon / lämpöön. Kun saa koneesta hyvin tehoa se tahtoo aiheuttaa ongelmia ensin kansissa , jossa venttilien ohjaimet ja seetit on saatava jotenkin pysymään kiinni vaikka kannen lämmöt nousee tavallista korkeammaksi. Siinä voi ensiapuna tehdä ohjaimet paremmasta materiaalista ja suuremmalla rympillä ja samoin seetit. Venttiilinä käytin rosteri venttiileitä joita voi sorvailla mieleisekseen ja yleisesti kestää hyvin. Venttilien kulmaa palotilaan voi samalla hieman muuttaa kun kumminkin noita ohjain/seeti koneistuksia suunnittelee, omassa koneessa oli suuremmissa venttiileissä pakko hieman muuttaa kulmaa ettei venttiilit juuttuneet toisiinsa vaihtokohdassa. Mutta kokoinaisuudessaan tärkeää on oikeat toleranssit, mahdollisimmat tarkat painotukset ja tasapainotukset kaikkiin massaelimiin jotka vaan tasapainotettua saa. Peruskoneessa on kyllä potenttiaalia saada selkeästi pirteämpi ja jopa kohtuu kestävä, mutta vaatii enempi tarkkuutta ja "hienotunteisuutta" kun sellaisten koneiden laitto joissa perusmateriaalit on jo parempia ja tarkemmilla toleransseilla tehdyt. Mielestäni nokkaakselin muutokset ei tullut selkeäksi tulpaksi kehitykselle , vaan perus "virityksellä" jo aika nopeasti tulee vastaan materiaalien kestävyys. Tästä asiasta riittäisi juttua ja kokemuksia enempi kun kukaan jaksaisi kuunnella..mutta kyllä näistä selkeästi toimivamman ja tehokkaamman laitten saa eikä luotettavuus välttämättä edes kärsi, mutta tarkka ja hienotunteinen pitää olla. Ensimmäinen ja vaikuttavin askel on todella toimiva oikeilla toleransseilla ja tasapainoisilla osilla koottu kone, ja siihen hieman nostettu puristussuhde, siistit jouhevat kanavat, hyvät kaasuttimet ja putsarit, sekä toimivat sytytyslaitteet oikeilla ennakoilla.

[Kootteri]

Moi,

Tuo 650 OHV-koneen nokka taitaa max. nostoiltaan olla aika samankaltainen kuin SV-koneen nokkakin.
Erona onkin sitten nokan asteet, keinuvivut ja niiden suhde. En tiedä mikä noiden OHV koneiden keinuvipusuhde on, mutta veikkaisin sen asettuvan johonkin 1.3-1.5 välille.
Tällä vipusuhteella saadaankin jo sen verran enempi nostoa ja jyrkkyyttä, että virtaus ei taida ensimmäisenä ahdistaa venttiileistä (kun rpm:iä ei oikein kärsi kasvattaa).

SV-koneessa "Keinuvipusuhde" on 1:1, jolloin venttiilit liikuskelee nokkaprofiilin mukaisesti ja on siten helpommin pullonkaulana koneen hengityksessä.
Internetistä löytyy esimerkkilaskentoja, mistä käy ilmi, että K750 vakiokanavat on n. 20% turhan suuret verrattuna siihen miten venttili hengittää vakio nokalla.
M72 tilanne on vieläkin huonompi (~40%), koska nokka-akseli on K750 keppiä miedompi. Suuri kanava tunnetusti huonontaa virtausta ja kaasujen sekoittumista.

Itselläni ei ole juuri kokemusta SV-alan tuotteista (tai muustakaan) ja vähän mietityttää onko nokan suuret asteet edes niin pahoja SV-koneessa verrattuna OHV-koneeseen.
OHV-koneessa venttiilit on männän yläpuolella ja SV-koneessa männän sivussa ja palotila on osa imu/pakokanavaa. Venttiilien ollessa sivussa, on niiden etäisyys mäntään myös kauempana ja "imukanava" jatkuu edelleen palotilassa. OHV-koneessa imupuolen sulkeutuminen xx* JAKK alkanee siis ehkä nopeammin näkyä virtauksessa, koska mäntä on suoran putken toisessa päässä. SV-koneessa on tunnetusti enempi virtauspyörteisyyttä ja venttiili on etäisyydeltään kauempana ja vieläpä kahden 90* mutkan takana (mutkassa virtaus hidastuu/paine kasvaa) . Hengityshän kuitenkin perustuu pitkälti kaasujen fyysisiin ominaisuuksiin ja niiden muutosten ennakointeihin.

Jos kuvitellaan tilanne, että SV-koneessa min. imu-/pakoventtiilin etäisyys mäntään on esim 10 mm suurempi kuin OHV-koneessa. Alakuolokohdan jälkeen tapahtuva 10 mm männän etenemä tarkoittaa noin 38* astetta SV-koneen kampiakselilla. Voisi siis äkkiseltään kuvitella, että nokka-asteiden lisäys+palotilanmuodon "labyrintti tiivistys" ei aiheuta takaisinpuhallusta niin herkästi SV-koneissa kuin tapahtuisi OHV-koneissa. Toki tilanne voi olla myös täysin päinvastainenkin, koska SV-koneen virtausnopeus on luultavimmin OHV-konetta pienempi ja muutoskin voi siten olla nopeampi. Pitänee kai tutkailla internettiä, josko jostakin löytyisi sopivia tarinoita aiheesta.

No, jotta tuo nyt asennettu nokka ei olis niin huono, niin odottaa tuossa toki täyttöhitsatut kannetkin työstämistä.
Lopullinen puristussuhde on siis vielä tuntematon käsite. Muovailuvahaa kävin hakeen kaupasta, että pääsee jossain vaiheessa mittaamaan vakiosetupin puristussuhteen ja joskus ne tulevien modauksien puristussuhteet.
Sytkäpuolella on työnalla elektroninen ohjelmoitava boxi. Ei mitään omaa designia, mutta kopio tunnetusta toimivasta pelistä.

[Kalle]

Tulenpa minäkin nokkimaan tähän ketjuun..........
Tässä on jotain muistiinpanoja kun tutkailin viime talvena tuota nokkaa.
http://s8.photobucket.com/user/Kohgs/me ... sort=3&o=2
http://s8.photobucket.com/user/Kohgs/me ... sort=3&o=3
http://s8.photobucket.com/user/Kohgs/me ... sort=3&o=4
Tässä on yritetty selventää noita nokan astekulmia
http://s8.photobucket.com/user/Kohgs/me ... sort=3&o=7
http://s8.photobucket.com/user/Kohgs/me ... sort=3&o=1
Ajotuskiemuroita,mittaustuloksia
http://s8.photobucket.com/user/Kohgs/me ... sort=3&o=5
Tulos
http://s8.photobucket.com/user/Kohgs/me ... sort=3&o=6

Akselin nokkakulmaksi sain 220 astetta.
0,1 venttiilivälys on 4-5 astetta vauhtipyörällä
Nokan hammasrattaalla 10 astetta on vauhtipyörällä 25 astetta
Hampaanväli jakopäässä on 19 astetta vauhtipyörällä.
Näissä saattaa olla virheitä ja varmasti onkin. Mittailin venttiililautasesta noita arvoja ja totesin että vipukello olis hyvä varuste tähän hommaan, sais suoraan nostimesta ottaa.
Tässä on vielä sekin ongelma että meikäläinen kun ymmärtää näistä asioista tasan saman verran kun sika tuulimyllystä, mutta jostain se on alettava.

[jasu]

Nokan hammasrattaalla 10 astetta on vauhtipyörällä 25 astetta

Muihin en kantaa ota, mutta tuossa on virhe.

10 astetta nokalla on 20 astetta vauhtipyörällä. Jos on jotain muuta niin sitten nokan ajoitus kampiakseliin muuttuu koko ajan, eikä moottori voi toimia...

Kampiakseli kun pyörähtää kaksi kierrosta yhden nokka-akselin kierroksen aikana...

[MATTI]

Terve
Uralin keinuvipusuhdetta en muista enää, mutta nepparissa se 1.5 luokkaa, ja nokassa taisi olla nostoa muistinvaraisesti n. 5.5mm

[Kootteri]

Moi,

kiitoksia kaikille ketjuun osallistuneille. Tämä projekti jäänee nyt hetkeksi telakalle.
Näyttää siltä, että tuo nykyinen hiottu keppi on vähän turhan raju (overcamming) tähän K750 koneeseen ja pitää varmaan alkaa metsästämään uutta aihiota.
Periaatteessa tuo hiottu keppi varmaankin toimisi jollain lailla, koska nostajien nopeudet/kiihtyvyydet/Jerkut pitäisi omien laskelmien mukaan pysyä joten kuten aisoissa.
Jotta olisin saanut asialle paremmin varmuutta, niin mittasin tuo koko imukepin avautumisprofiilin 0,05-0,1 mm välein. Kaikki nokat samanlaisia/symmetrisiä.

Tuloksia sain seuraavasti:
Maksimi nopeudeksi sain laskennoista 0,00707"/deg asteluvulla -56 EYKK (nopeudet tuumina per aste, koska kaikki vertailumateriaali olevan jenkkilän lättäpäistä).
Kiihtyvyydet oli maksimissaan luokkaa 0,00362"/deg^2 asteluvulla -56EYKK. Samalla hetkellä Jerkku oli 0,00186"/deg^3

Laskeskelin huvikseni tuon M72 nokkaprofiilin alkuperäisestä profiilikupongista.
Asteita sain seuraavanlaisesti 0,1 venttiilinvälys huomioiden.

IMU
-21/28 => 187*(0,02mm) ((-21EYKK)+28JAKK+180*)
-56/-16 => 108* (0,1mm) ((-56EYKK)+(-16JAKK)+180*)
-58/-18 => 104* (050") ((-58EYKK)+(-18JAKK)+180*) Arvot negaatioita, koska avautuminen YKK:n jälkeen ja sulku ennen AKK:ta.
LC= 110*

PAKO
19/-12 => 187* (0,02mm) (19EAKK+(-12JYKK)+180*)
-16/-56 => 108* (0,1mm) ((-16EAKK)+(-56JYKK)+180*)
-18/-58 => 104* (050") ((-18EAKK)+(-58JYKK)+180*)
LC= 110*
LCA =110*

..Kivoja arvoja jos laskelmat yhtään pitää kutinsa.
Jos laskennalliset asteet pitää paikkansa niin kylläpäs tämä kone on huono hengittämään.
Teholliset asteita, kun vähän kasvattaa niin tässä moottorissa pitäisi asia huomata varsin helposti ja edelleenkin ollaan kepin osalta ns. tyypillisissä vakiokeppien luokassa. Nämä alkuperäiset kepit on kyllä niin alimittaiset, että huh huh..
Overlappia ei tässä M72 kepissä myöskään ole vaan mäntä heiluu yläkuolokohdassa 116* (-58*/-58*@50") (~+-15mm) ilman, että mikään venttiili kunnolla hengittäisi.
Overlappia ei edes synny vaikka mittaus tehtäisiin seetistä seetiin, vaan silloinkin venttilit olisi kiinni 42* (~+-3,2mm männän liikettä).
Overlapin merkitys kuitenkin keksittiin kai liki 100 vuotta sitten. En tiedä oliko sakemanneilla overlapit tiedossa, kun bemaria tekivät.
Toki tälläinen nokka parantaan alavääntöjä ja toiminee paremmin matalapuristeisessa koneessa ja käy litkulla kuin litkulla.


Harvey Crane (CraneCam perustaja, R.I.P 31.5.2013) on puhunut nokkien intensiteetistä (Major intensity= lift@050"- lift@020") ja jossain oli maininta, että noin 80 asteen nokka olisi hidas. Tämä M72 antaa arvon 124.
Harvey perusoppi on, että suuremmalla intensiteetillä tarkoitetaan nokan nousuasteita ja mitä jyrkempi (=vähemmän asteita) tuo on (kiihtyvyyksien/nopeuksien rajoissa) niin sitä parempi on moottorin toiminta.
Toisinsanoen K750 koneen maltillinen asteiden lisäys perusympyrää pienentämällä nostaisi lättäpään asteita/hengityskykyä ja samalla madaltaisi intensiteettiarvoa. =>Perustoiminta pitäisi parantua.

Pitää vielä jossain vaiheessa hakata nuo M72 nokan tiedot tuonne Exceliin ja tutkailla millaisia nopeuksia, kiihtyvyyksiä ja jerkkuja M72 vakiokeppi antaa laskennoissa.

Jos jollakin on nurkissa lojumassa aitoja uusia tai hyväkuntoisia käytettyjä K750 (nosto ~6,8-7mm) keppejä niin voisin olla kiinnostunut ostaan (tai sponssatakin saa). M72 nokka (nosto ~6.3mm tai alle) ei käy.
Nokan saa mitattua tönärillä siten, että ottaa mitan nokan mitan korkeimmalta kohdalta ja matalammalta kohdalta. Max-Min Erotus on yhtäkuin nokan nosto.
Pitänee ihan mielenkiinnosta kai laittaa keppiaihio menemään tuonne saksan hiontapajaan ja mitata sitten sieltä tullut keppi ja sen profiili.
Tämän jälkeen voisin antaa kepin yhteen tunnettuun kotimaiseen pajaan, mikä voisi ottaa kopion siitä profiilista niin malli olisi muidenkin käytettävissä.

[Kootteri]

Moi,

projekti on taas pikku hiljaa siirtymässä työn alle.
Jos kaikki menee putkeen niin lähi viikkojen aikana nokka-akseli lähtemässä hiontaan Saksan maalle.

[Kalle]

Moi,

projekti on taas pikku hiljaa siirtymässä työn alle.
Jos kaikki menee putkeen niin lähi viikkojen aikana nokka-akseli lähtemässä hiontaan Saksan maalle.

Katteleeko ne siellä samalla että nystyrät on kohillaan? Vois jossain vaiheessa kiinnostaa itseäkin tuommonen nokka.

[Kootteri]

Katteleeko ne siellä samalla että nystyrät on kohillaan? Vois jossain vaiheessa kiinnostaa itseäkin tuommonen nokka.

Tarkemmat tiedot tuosta Sakemannien nokasta on hämäränpeitossa.
En siis tiedä mitä on muutettu ja miten. Mikäli oikein olen ymmärtänyt niin nostoa on noin 8 mm ja ajoituksiakin olisi muutettu.

Alkuperäisessä kepissään ei ole juuri ollenkaan tehollista overlappia, joten oiskohan siihen tehty pikku korjaus.
Samaten nostoa/asteita lisätessä mahdollisesti pyritty saamaa imu kiinni suht nopeasti AKK:n jälkeen, jolloin saadaan puristus pysymään hyvänä ihan alakierroksillakin.
Tuo ensimmäinen nokka mikä tuli kotimaisessa hiomossa teetettyä oli nostoltaan kans tuon 8,25mm, mutta perusympyrän pienentyessä asteet/ajoitus ei oikein ollut sovelias tämän henkiseen moottoriin.
Varovainen arvio oli, että tuo Suomessa teettetty nokka olis herännyt jossain ~2500 rpm paikkeilla ja vetänyt aina tuonne ~6500rpm:ään asti. Eli ei hirmusesti iloa, kun kierrokset pitäis kuitenkin pysyä jossain max. 5000 rpm paikkeilla.

Itseäkin siis jännittää miten nuo Sakemannit on onnistuneet yhdistämään tuon 8mm noston ja järkevän toiminta-alueen.
Jahka saan Saksan kepin paikoilleen myllyyn niin tarkoitus olis tehdä vastaavat mittaukset uudelleen ja sen jälkeen oltaisiin viisaampia mitä on muuttunut ja miten.

[Uralrane]

Huomaa että nokka-asteet eivät tee autuaaksi. Ja että laskennallinen puristussuhde ei ole sama kuin dynaaminen puristussuhde. Eli kun lykkäät tiukan nenän koneeseen (missä paljon overlappia) niin menetät osan puristussuhteesta, kun imuventtiili on vielä auki ja mäntä on jo matkalla ylös. Sivuventtiilikoneen hengitys ei ole se pullonkaula, missä ensin tulee esteitä tehonlisäykselle. Puristussuhteen nostolla saa jo aikaan enemmän, mutta sivuventtilikone detonoi kansiventtiilikonetta helpommin.

Hyviä viritysvinkkejä löydät kotimaasta mm. Finnbikers, MAF -sivuilta ja erityisesti sivuventtiilikoneisiin löytyy englanninkielisenä kun haet Harrikan lättäpään (flathead) palstoilta. Henk.koht. mielipiteeni homman järkevyydestä.. no jätän sanomatta mutta voi tulla käyttöminuutit pikaisesti täyteen. Virityksen kannalta parempiakin aihioita on. Heikko ja vanhanaikainen konstruktio, valtavat massat ja huonosti soveltuvat metallilaadut.. vastuksia on paljon. Osta toiseksi pyöräksi joku VeeMax.

[MATTI]

Terps
Omaa nepparin EVo 2 konetta nyt tehdessä olen ottanut johtolangaksi saada alhaalta ja keskialueelta mahdollisimman hyvin vääntävä kone, ja jos vetoa on myös max. kierroksilla niin se on boonusta.. perus lähtökohta on tasapainoinen peruskone niin hyvillä komponenteilla ja materiaaleilla kun tuollaisen voi ilman mitään laajamittaista erikoisosien valmistusta tehdä. Kannet tehdään siisteillä maltillisen kokoisilla kanavilla , hyvillä ohjaimilla ja hyvillä seetimuodoilla. Puristussuhteen nostoa hieman vaikeuttaa tuo alkujaan iso palotilan tilavuus (n.66ml) ja venttiilien asema aivan puolipallon halkaisijan tuntumassa. Mittauksissa olen saanut tuolla katkaistun kartion muotoisella männällä aikaiseksi 7.9...8.0 i puristussuhteen kun sylinterin pituus on n. 105.5...106 mm , 0.5 kuparirenkaalla ja 0.6 paperitiivisteellä. Tuolloin alkaa tuo mäntä työntymään jo aika ronskisti tuonne pallonpuolikkaaseen ja alkaa syntyä hieman epäilyttävää "paljerengasta" männän ja tuon palotilan väliin, Jää hieman nähtäväksi teettääkö tuo käytännössä ongelmia vai ei...Puristussuhteen nosto on tuossa nepparissa hieman hankalampi kun esim ohv uralissa kun uralissa oli muistaakseni palotila 51..55 ml ja tasapää männällä on lähtökohta jo n. 7.5 i. Nepparissa olen päätynyt käyttämään (nyky suuntauksista huolimatta) nokkana sitä wanhaa perusnokkaa jossa overlappiä ei juurikaan ole..kun noita puristuksia ei kumminkaan oikein pysty eikä uskalla kovin korkeaksi viedä, ihan materiaalien kestävyyden nimissä, niin tuossa nepparissa kun on kumminkin painevoideltu kampiakseli niin voisi kuvitella että uskaltaisi poksuttaa pienemmillä kierroksilla jos sinne saisi vaan enempi WOIMAA..eikä voitelussa pitäisi tulla ongelmia. Kaasutin ja pakopuoli ei sinäänsä ole ongelma ,siellä taitaa vaan mielikuvitus ja tolkku olla rajana...