Kokemusasiantuntija vuosikymmenien takaa

[kalkkuna]

MOOTTORIPYÖRÄILIJÄN SIVU MITÄ "DNEPREISTÄ" PUUTTUU

Kävi niin, että ensimmäiseksi moottoripyöräkseni tuli "Dnepr" MT10—36. Ostin sen käytettynä, kun sillä oli ajettu noin 3 tuhatta kilometriä. Todennäköisesti edellinen omistaja ehti niin lyhyessä ajassa saada siitä enemmän kuin tarpeekseen, mutta silloin en kiinnittänyt siihen huomiota. Kuten en myöskään siihen, että moottoripyörä oli valmistettu joulukuun lopussa 1979.

Moottoripyörän tutkiminen ja sen vikojen – sekä synnynnäisten että hankittujen – kanssa taistelu ajoittuivat sen käyttöön. Ja mitä syvemmälle perehdyin sen rakenteeseen, sitä enemmän ihmettelin rakenteen epätäydellisyyttä. Vähitellen minulle kertyi kokemusta tyyppivikojen korjaamisesta. Jaoin tätä kokemusta ystävieni ja tuttavieni kanssa – he pitivät siitä. Nyt päätin, että voin tuoda asian laajemman yleisön tietoon.

Sivumennen sanoen, tein useita yrityksiä luoda suora yhteys Kiovan moottoripyörätehtaaseen toivoen, että suunnittelijat kiinnostuisivat havainnoistani. Yritys onnistui tasan puoliksi: sain yhteyden, mutta en onnistunut herättämään kiinnostusta. Vastauskirjeissä esitetyt perustelut olivat yleensä samoja: nykyisessä tuotannossa teknologiset ketjut on liitetty niin tiiviisti toisiinsa, että minkä tahansa ylimääräisen, vaikkapa aivan pienenkin työvaiheen sisällyttäminen niihin on lähes mahdotonta.

Jätetään nämä vastalauseet tehtaan väen omalletunnolle ja katsotaan, mitä minä ehdotin ja kuinka paljon minun parannukseni pystyisivät häiritsemään moottoripyörien säädettyä (onko se edes säädetty?) valmistusprosessia.

Kun ajetaan sateessa asvaltilla (ja sehän on meillä aina likaista), jo 30–40 minuutin kuluttua ajovalon valokeila on tuskin erotettavissa. Ja tämä kaikki johtuu vain siitä, että etulokasuojasta irtoavat roiskeet lentävät menosuuntaan eteen ja ylös, osuen moottoripyörän ajovaloon. Tämän korjaamiseksi etulokasuojaa on pidennettävä. Tai voitte seurata minun esimerkkiäni. Käänsin nykyisen lokasuojan takaperin, ja sen osan, joka on nyt takana, pidensin omatekoisella roiskeläpällä. Ongelma katosi.

Samoissa olosuhteissa, sateessa, voi käydä niin, että moottoripyörän takajarru pettää kuljettajalle aivan yllättäen (niin kävi minulle!). Vettä pääsee jarrukengille jarruvivun suojakotelossa olevan reiän kautta, jos haitarikumi on repeytynyt tai kadonnut; vivun tangon halkaisija on 6 mm, mutta reiän halkaisija on moninkertainen. Kokeilin kahta ratkaisuvaihtoehtoa. Ensin asensin tankoon lialta suojaavan (tai tarkemmin sanottuna – likaa hylkivän) prikan – tilanne parani; sitten vedin tangon suojakoteloon kiinnitetyn korkin läpi. Päädyin jälkimmäiseen vaihtoehtoon, koska se on luotettavampi.

Melkein ensimmäisinä käyttökuukausina huomasin, että joka kerta kun joutuu ylittämään ojan, syvän uran tms., äänenvaimentimet takertuvat esteisiin ja irtoavat pakoputkista, riippumatta siitä kuinka huolellisesti klemmarit on kiristetty. Kerran näin kävi sen jälkeen, kun pyörä oli ensin täristänyt soratiellä ja olimme jo siirtyneet asvaltille moottoripyörän kerättyä vauhtia. Ihme pelasti: asvaltissa ei ollut halkeamia tai kuoppia, joihin äänenvaimentimen etupää olisi voinut tökätä – muuten olisin lentänyt kuperkeikkaa pyörän kanssa. Vastamyrkyn löysin nopeasti – sidoin äänenvaimentimien etupäät runkoon rautalangalla. Ja myöhemmin, vapaa-ajalla, tein lisäkiinnikkeet, asensin ne jalkatappien yläpuolelle ja kiristin äänenvaimentimet niihin kiinni.

Jonkin aikaa oston jälkeen huomasin, että kytkimen säätömahdollisuus katosi, ja kytkimen irrottamiseen vaadittava voima kasvoi huomattavasti. Kävi ilmi, että kytkimen työntötanko oli "porannut" syvennyksen päätekappaleeseen, kitka tässä pisteessä kasvoi erittäin suureksi ja koko ketju "kytkimen työntötanko - päätekappale - laakeri - luisti" alkoi toimia yhtenä kokonaisuutena ilman liukumista. Tämän yksikön korjaaminen on sinänsä yksinkertaista, mutta varaosien puutteen vuoksi oli turvauduttava osien tekemiseen itse.

On erittäin huono asia, että etupyörän akselia ei voi lukita sokalla mitenkään. Se, että se kiristetään etuhaarukan oikean putken halkaistuun päähän, ei millään muotoa takaa luotettavuutta. Haarukan putki taipuu voimakkaasti käännyttäessä, ja siihen kohdistuu jarrutuksessa syntyvä taivutusmomentti (johtuen jarrurummun toispuoleisesta sijainnista). Sanalla sanoen, akseli voi luiskahtaa ulos kiinnityksestä. Turvatakseni itseni, sorvasin akselin paksunnettua osaa (kuva 1) 8–10 mm matkalta työhalkaisijaan asti – tämä mahdollisti sen ruuvaamisen syvemmälle haarukan putkeen. Tämän seurauksena akselin pää tuli ulos kierteestä – siihen voitiin nyt porata reikä ja asettaa sokka.

Moottoripyörän mukana tulevassa ohjekirjassa sanotaan, että perävälityksen kantta kiinni pitävien muttereiden kireys on tarkistettava säännöllisesti. Yritin noudattaa tätä neuvoa pikkutarkasti, käyden kaikki mutterit avaimella läpi ennen jokaista ajomatkaa. Ja silti, meidän teillämme (piru niitä vieköön) kadotin kolme neljästä mutterista pinnapultteineen päivineen. Näin ymmärsin yksinkertaisen totuuden: tärinä on avainta voimakkaampi. Ja käytin jo hyväksi todettua ratkaisua – lukitsin kaikki mutterit. Tämä voidaan tehdä rautalangalla, kun ensin porataan reikä jokaiseen mutteriin ja pinnapulttiin tai ohuen levyn avulla. Ensimmäinenkin vaihtoehto olisi sopinut minulle, mutta tähän mennessä pinnapultit olivat löystyneet ja niiden kierteiden kautta alkoi vuotaa öljyä. Valmistin uudet, paksummat pinnapultit isommalla kierteellä, ruuvasin ne tiukasti paikoilleen epoksiliiman kanssa ja lukitsin pistepuikolla kannen sisäpuolelta. Ja muttereiden alle laitoin sen saman levyn, josta jo mainitsin. Ja siihen se loppui. Nyt en koskaan tarkista muttereiden kireyttä, ne eivät aukea.

Sivumennen sanoen, kun kerran aloimme puhua ohjekirjasta. Aluksi säädin venttiilivälykset tarkasti sen ohjeiden mukaan. Asetin vauhtipyörän merkin "YKK" (yläkuolokohta) -viivaa vasten, irrotin toisen sylinterin kannen, säädin välykset, suljin kannen, pyöritin vauhtipyörää yhden kierroksen ja toistin saman toiselle sylinterille. Mutta ensimmäisen ajomatkan jälkeen löysin venttiilien päätekappaleet sylinterikansien pohjalta. Aloitit säädön väärästä sylinteristä, – sanotte te. Ja olette oikeassa. Mutta ohjekirjan olisi pitänyt kertoa se minulle – se on kuitenkin tässä asiassa epäselvä. Ja siksi melkein jokainen aloittelija toistaa vuorollaan tämän saman virheen.

Suunnilleen viidentenä vuonna, kun jo pidin itseäni (eikä suotta) varsin kokeneena kaverina, tuskailin pitkään kahden venttiilin "kelluvien" välysten kanssa. Säätää muka niin tarkasti kuin mahdollista, mutta ajon jälkeen kun tarkistaa – välyksiä ei joko ole ollenkaan, tai ne ovat aivan liian suuret.

Kirjoitin jopa tehtaalle — kukaan ei osannut auttaa. Mutta syyn löysin aivan sattumalta. Kun vaihdoin öljynpaluuputkien tiivisteitä moottoria kootessani, käänsin vahingossa nostimet toisinpäin ja asetin ne syvennys akseliin päin ja litteä pää työntötankoihin päin. Työntötangot tietenkin liukuivat litteillä pinnoilla ja välykset muuttuivat. Ei ole epäilystäkään — vika oli minun. Mutta tämän virheen voivat tehdä (ja tekevät!) muutkin.
Ja siksi uskon, että tällaiset puhtaasti käytännölliset neuvot olisivat hyvinkin paikallaan ohjekirjassa. Ehkä jopa varoitusten muodossa.

Mutta jatkan kertomustani siitä, mitä "Dnepreistä" puuttuu.

En varmaan ole ainoa, joka valittaa siitä, kuinka usein pinnat katkeavat. Vaikka niitä kiristäisi huolellisesti, puolentoista tai kahden kuukauden kuluttua ne löystyvät silti. Ja jonkin ajan kuluttua huomaat: duralumiinisissa navoissa pinnojen päiden reiät ovat kuluneet niin, etteivät päät pysy niissä kiinni. Aluksi yritin taivuttaa päitä tiukemmalle, jotta ne eivät hyppäisi ulos. Se tuntui auttavan, mutta jotkut pinnat alkoivat katketa taitekohdasta. Päätin laittaa aluslevyt päiden alle. Siitä tuli ihan hyvä, mutta... Jokaisessa pyörässä on 40 pinnaa, pyöriä on neljä. Työlästä, eikä aluslevyjäkään tahdo riittää. Aloin tehdä omatekoisia pinnoja. Pidin siitä, pääsin vauhtiin. Nyt olen vaihtanut kaikki paksunnettuihin pinnoihin.

Kaikki "Dneprin" omistajat, joita olen kohdannut, huomauttavat moottoreiden säädön epätavallisesta vaikeudesta ja niiden oikullisuudesta. Mielenkiinnosta laskin — ja kävi ilmi, että moottorin normaalin toiminnan takaamiseksi on säädettävä virheettömästi joitakin parametreja 18 pisteessä (tuli heti mieleen lasten loru "jos et usko — mene ja tarkista!"). Suurinta vaikeutta tuottavat sytytysennakon ja sylinterien toiminnan synkronoinnin säädöt. Viimeksi mainitusta toimenpiteestä tuli lähes mahdoton sen jälkeen, kun joku rationalisoija keksi korvata vaijereiden kuorien teräksiset päätekappaleet polyeteenisillä. Nyt nämä päätekappaleet litistyvät nopeasti ja koko säätö menee pieleen. Tässä pitäisi kyllä rehellisesti myöntää, että tuli tehtyä virhe, ja palata aiempaan rakenteeseen. Mutta en kyllä muista tapausta, jossa suunnittelijat olisivat myöntäneet tällaisen ja perääntyneet. Olen varma, että tässäkään ei ole paluuta.

Ja viimeinen asia, josta haluaisin puhua.

Moottoripyörä näyttää erittäin vanhanaikaiselta ja raskaalta. Kaikki sen laitteet ja osakokonaisuudet ovat paljaina, ja siksi niiden lukemattomiin syvennyksiin kertyy pölyä ja likaa, jota on lähes mahdotonta poistaa. Joskus moottoripyörän puhdistamiseen ajomatkan jälkeen menee enemmän aikaa kuin itse ajamiseen. Ja siitä, että puhdistaessa on mahdotonta välttää vammoja, on parempi olla edes puhumatta: moottoripyöräilijät tunnistaa käsistä — ne ovat aina naarmuilla ja haavoilla.

No, nyt kysytään vielä kerran sama kysymys: mitä "Dnepreistä" sitten puuttuu? Ja siihen on nyt helpompi vastata: niiltä puuttuu valmistajien huomio. Totta, tämä on minun vastaukseni. Onko teillä toista?

Biysk D. STEPANOV

Ylläoleva on aikalaisarvio Dnepr moottoripyörästä. Suomennettu artikkeli Neukkulan aikaisesta lehdestä.

[kalkkuna]

Kalle lähetti kääntöön tekstejä ja tää oli niin hauska että piti heti tännekki laittaa

[Uskila]

MOOTTORIPYÖRÄILIJÄN SIVU MITÄ "DNEPREISTÄ" PUUTTUU


No, nyt kysytään vielä kerran sama kysymys: mitä "Dnepreistä" sitten puuttuu? Ja siihen on nyt helpompi vastata: niiltä puuttuu valmistajien huomio. Totta, tämä on minun vastaukseni. Onko teillä toista?

Terve

Suunnitelmataloudessa voi aukaista ikkunan ja huutaa APUA! ,mutta kukaan ei vastaa huutoon...

Ps nimimerkillä toinen kokemusasiantuntija

[Kaljee]

Tässä on aivan liian montaa kohtaa poimittavaksi ja kommentoivaksi, liian hauskaa koska se on totta
Kiitoksia käännöksestä, taas jaksaa pari tuntia korjailla hymyssä suin

Kävi niin, että ensimmäiseksi moottoripyöräkseni tuli "Dnepr" MT10—36. Ostin sen käytettynä, kun sillä oli ajettu noin 3 tuhatta kilometriä. Todennäköisesti edellinen omistaja ehti niin lyhyessä ajassa saada siitä enemmän kuin tarpeekseen, mutta silloin en kiinnittänyt siihen huomiota.

Ihme pelasti: asvaltissa ei ollut halkeamia tai kuoppia

Tämän yksikön korjaaminen on sinänsä yksinkertaista, mutta varaosien puutteen vuoksi oli turvauduttava osien tekemiseen itse.

Ja silti, meidän teillämme (piru niitä vieköön) kadotin kolme neljästä mutterista pinnapultteineen päivineen. Näin ymmärsin yksinkertaisen totuuden: tärinä on avainta voimakkaampi.

En varmaan ole ainoa, joka valittaa siitä, kuinka usein pinnat katkeavat. Vaikka niitä kiristäisi huolellisesti, puolentoista tai kahden kuukauden kuluttua ne löystyvät silti. Ja jonkin ajan kuluttua huomaat: duralumiinisissa navoissa pinnojen päiden reiät ovat kuluneet niin, etteivät päät pysy niissä kiinni.

Suurinta vaikeutta tuottavat sytytysennakon ja sylinterien toiminnan synkronoinnin säädöt. Viimeksi mainitusta toimenpiteestä tuli lähes mahdoton sen jälkeen, kun joku rationalisoija keksi korvata vaijereiden kuorien teräksiset päätekappaleet polyeteenisillä.

Ja siitä, että puhdistaessa on mahdotonta välttää vammoja, on parempi olla edes puhumatta: moottoripyöräilijät tunnistaa käsistä — ne ovat aina naarmuilla ja haavoilla.

[Kalle]

Lehti on vuuodelta 1990 joten tässä vaiheessa on saanu kirjoitella kritiikkiä.

[kalkkuna]

KOO antaa anteeks — Nepri EI

[MATTI]

Minä rakensin itselle Neprin (mt-9 )edellisen omistajan pahvilaatikkoihin puretun(kasaustyö oli kai liian vaikeaa) pyörän osista. Kun sain mopon kuntoon se oli mulle Itäpyöristä siihen mennessä paras..se toimi hienosti sekä soolona että vaunulla..ajoin sillä aika paljon. ja myin sen edelleen henkilölle joka tarvi sivuvaunupyörän soolon tilalle,,kehittyneen sairauden takia. Tykkäsin siitä tosiaan paljon, (samoin kun uusi entinen HD mieskin). Uraliin verrattua paljon parempi ajaa ja kone tosi terhakka ja vahva,,ja laatikko ihan eri planeetalta kun vaikka uudemmatkin uralin laatikot nykyisin.. ja ei vähäpätöinen asia mielestäni tosi soma pyörä.Nykyisin sama pyörä vie uutta miestä Torniossa..EHJÄ huolella tehty (asfalttiteille tehty) Neppari on minun mielestä Tosi kiva pyörä,,Uraliin verrattuna parempi. Itse ajoin uralilla n. 2 kertaa enempi kun Nepparilla ,,sekä soolona ja vaunulla..Mutta ehjä neppari on mun mieleen.

[kalkkuna]

Nepri on herkin. Ku kaikki laitetaan niin että se voi toimia, ja pidetään säädöissä, niin se on kiva ja se kiertää.

Mutta kun mennään tuurilla se tuuri loppu Nepparissa ekana.

[Iris Heart]

Nepri on herkin. Ku kaikki laitetaan niin että se voi toimia, ja pidetään säädöissä, niin se on kiva ja se kiertää.

Mutta kun mennään tuurilla se tuuri loppu Nepparissa ekana.

Tää tuntuun olevan semmoonen iän ikuinen kinastelu samoten ku japsipyörien keskellä tai mersu ja bemari poikien kesken.
Mitä itse ex-neukku ukkojen kanssa keskustellut pyöristä, ukot kovaa kinastelevat siitä että kumman pyörä on paskempi eikä parempi.
Näin yleis ymmärrys oli että neprit tosiaan aika herkkiä ja vähän turhan monimutkaisia, Uralit taas just noita "anna palaa" vehkeitä.
Voi tosiaan olla että harvemmin siihen aikaan oli semmoista oikeesti huolella kasattua nepriä ukoilla, varsinkin kun homma kaatui ja alkoi länsipyöriä tulemaan.

[MATTI]

On semmoinenkin näkökulma..kehityskelpoinen.. Onko joku tekninen värkki sellainen että sitä /siitä voi kohtuullisin avuin kehittää vielä parempi, kun mitä se lähtökohtaisena on. Joitain teknisiä laitteita/osia/ komponentteja ei vaan pysty parantamaan, vaikka halua olisi,,jos ko. laite/osa on niin kurinalaisesti vaan juuri sellainen kun se on...ota tai jätä....Jos alkuperäinen suunnitelma/rakenne on vaan huono tai sen ajan vaatimuksiin enemmän /kohtuullisesti sopiva, ja sitä ei voi nykytietämyksellä parantaa nykyaikaan/käyttöön sopivammaksi se ei ole kivaa..ja aiheuttaa ongelmia /harmitusta.

[karppi]

Miul on aina ollu tapana sanoa...

KAIKKIHA NÄÄ PASKOJA ON,MUT NIEPRI ON KAIKKEIN PASKA...MUT SE NÄIS ON HYVÄÄ...KU NÄIL VOI NÄÄT AJELLAKKII...

[Kalle]

Taitaa olla pahin ongelma nuo materiaali viat näissä koneissa, eikä helpota yhtään noi kaasarien valmistustoleranssit.

[kalkkuna]

Parhaillaan pihalla yksi Nepri pressunalla. On ns valmistumassa. Keihihit meni kiinni viikkarina. Kun saa ilmaputket rakennettua, niin tankki kiinni ja polkemaan. Yhtä MT pärrää pidän opin ja esimerkin vuoksi.

karmespuronkuopalla.jpg (624.94 KiB) Katsottu 698 kertaa

MT kiertää eri tavalla kuin maamoottorit. Semmosta hullunvirnettä pukkas kun laulatti kierroksilla. Sitte kans sattu mitä sattu. Tää taivaansininen on ny toisaalla.

[Kaljee]

Minulle nämä neeprit ovat kovasti lähellä sydäntä ja arjessa mukana, kun joka päivä kävelen ainakin kahdesti sellaisen ohitse. Tuosta avatarin sinisestä pyörästä siis kyse... Harrastus sekin on, mutta erilainen verrattuna K-pyörään minkä olen saanut pidettyä jotakuinkin remonttien välissä ajossa

Onko tietoa minkälainen maine muualla maailmassa Kiovan tehtaan tuotoksilla on Irbitin kalustoon nähden ? Englantiinhan näitä ainakin myytiin uutenakin 70-luvulla , mitä aikalaiset siellä niistä pitivät kun kalusto oli suoraan tehtaalta tullutta?
Jos verrataan kyseisen maan omaan pyörätuotantoon, niin ainakin kotoisat öljyvuodot olivat tuttua...

Herra Stepanovin yhteenvetona lausuma totuus on hyvinkin pitkälle mietitty: kasatulta kalustolta puuttuu valmistajan huomio.
Jos maailma olisi ollut erilainen ja tehtaalle annettu resurssit ( ja vapaudet ), ajaisimmeko nyt kaikki hyvillä neppareilla vai olisiko malli hylätty toimimattomana vähin äänin muutaman vuoden kuluttua...

"Näin ne tehdään, muuteta ei, olkoot sellaisia mitä ovat. Yrittäkää pärjätä." Oliko tämä asenne ollut olemassa aina, vientiin menevissä yksilöissäkin? Tehtiinkö armeijalle parempia vehkeitä kuin siviileille? Antoiko alhaisempi military-puristussuhde enemmän anteeksi muuten kehnompaa laatua? Oliko tuotannon alkupään osat parempia kuin loppupään, tehtaan valmistuskoneiden kuluessa?

Yritän yksinkertaisesti siis kysyä, tehtiinkö näitä joskus oikeasti sen ajan mittapuun mukaan riittävän hyvinä vai onko ne aina ollut yhtä kehnoja?

Tehoahan on verraten paljon, 650cc koneesta 36hv. Litrateho siis 55hv. Nappisilmä ladassa 1,2 koneessa on 62hv, litratehoa 52hv. Ei suotta tehdä vertailua vastaavan aikakauden japsipyörien litratehoihin, ne on eri lähtökohtiin suunniteltu ja toteutettu...

[tinppa]

Parhaillaan pihalla yksi Nepri pressunalla. On ns valmistumassa. Keihihit meni kiinni viikkarina. Kun saa ilmaputket rakennettua, niin tankki kiinni ja polkemaan. Yhtä MT pärrää pidän opin ja esimerkin vuoksi.

karmespuronkuopalla.jpg
MT kiertää eri tavalla kuin maamoottorit. Semmosta hullunvirnettä pukkas kun laulatti kierroksilla. Sitte kans sattu mitä sattu. Tää taivaansininen on ny toisaalla.

Tuo kuvan keula on minulla nyt! 2wd nepukassa tekeytymässä pikkuhiljaa..

[kalkkuna]

Yritän yksinkertaisesti siis kysyä, tehtiinkö näitä joskus oikeasti sen ajan mittapuun mukaan riittävän hyvinä vai onko ne aina ollut yhtä kehnoja?

Esi-isä MT eli K-650 ja sen seuraaja MT-9 olivat jees. Rajattua tuotantoa ja laatu edellä (sillai ku se ny siellä käsitettiin). MT10 eteenpäin hommaa kasvatettiin vauhdilla.

Tehosuhde Neprissä oli sellainen että siviilit eivät saaneet ajella ilman vaunua.

[MATTI]

Kyllä tekninen (materiaalien) laatu ja työn laatu laski Dnepreissä kun mentiin yli 1974 luvun, ja lähempänä sitä loppua 1990 oltiin aika pohjalla..joskus sellaisia korjanneena ..olis alkuperäinen kokoonpanija voinut jo valmiiksi kirjoittaa perään tai koneeseen sisään että ..haista -tu! Ihan tietoisesti oli kasattu epäsopivaa tavaraa ,,kunhan saatiin vaan kasaan. Kerran mulle tuli Ruotsista yksi Ural ja Neppari isoon huoltoon..nepparin omistaja vielä kysyi multa että ostaako hän sen 1970 luvun nepparin , vai sen 1990 nepparin, jolla ei edes ole juuri mitään ajettu?? Sanoin että ehdottomasti se 70 luvun neppari!..no kaveri osti sen uudemman kun se oli halpa ja UUDEMPI. No...se neppari oli ihan paska..mm. perän kotelot oli sorvattu vahingossa liian isoksi laakereille..mutta ei sen välii laitetaan se laakeri vaan sinne perään piiloon...ja monessa asiassa oli ihan epäkuranttia osaa läiskitty läjään. Samoin oli kampiakseleiden ja kiertokankien kanssa,,1969 nepparissa on kampikakseli ja kk:t ihan sika hyvää materiaalia, ei katkee ei murru,,mutta mitä pidemmälle mennään jo 70 lukua on molempien elintärkeiden komponenttien materiaali aina vaan heikompi.Olen testauttanut näitä osia lujuus/valimo laboratorioissa..ensi alkuun oli kaikissa komponenteissa tosi hyvää ja sitkeää valumateriaalia ..ja mitä pidemmälle 70 lukuakin jo mentiin löytyi valumateriaaleista enempi "sotaromua" jolla saatiin kovuutta , mutta ei sitkeyttä..mutta materiaali oli halpaa. On vanha sanonta että ..älä kovasti kolauta uutta (pitkälle 70 lukuu..-90 )nepparin kampuraa pöydälle..se katkeaa. Melkein näin se pahimmillaan oli,,MUTTA alkujaan se oli hyvä ja niitä alkuperäisiäkin on vielä saatavissa ja kunnostettavissa helpostikin,,(verrattuna esim Ural kampuroihin). KAIKKI mekaniikka ja materiaalit ja työmoraali meni alamäkeen kun työnsankari palkintoja ei enää jaettu..eikä palkkaakaan..eli parhaat itäpyörät löytyy ennen 1980 rakennetuista pyöristä, on se merkki mikä vaan.

[Kalle]

Kyllä tekninen (materiaalien) laatu ja työn laatu laski Dnepreissä kun mentiin yli 1974 luvun, ja lähempänä sitä loppua 1990 oltiin aika pohjalla..joskus sellaisia korjanneena ..olis alkuperäinen kokoonpanija voinut jo valmiiksi kirjoittaa perään tai koneeseen sisään että ..haista -tu! Ihan tietoisesti oli kasattu epäsopivaa tavaraa ,,kunhan saatiin vaan kasaan. Kerran mulle tuli Ruotsista yksi Ural ja Neppari isoon huoltoon..nepparin omistaja vielä kysyi multa että ostaako hän sen 1970 luvun nepparin , vai sen 1990 nepparin, jolla ei edes ole juuri mitään ajettu?? Sanoin että ehdottomasti se 70 luvun neppari!..no kaveri osti sen uudemman kun se oli halpa ja UUDEMPI. No...se neppari oli ihan paska..mm. perän kotelot oli sorvattu vahingossa liian isoksi laakereille..mutta ei sen välii laitetaan se laakeri vaan sinne perään piiloon...ja monessa asiassa oli ihan epäkuranttia osaa läiskitty läjään. Samoin oli kampiakseleiden ja kiertokankien kanssa,,1969 nepparissa on kampikakseli ja kk:t ihan sika hyvää materiaalia, ei katkee ei murru,,mutta mitä pidemmälle mennään jo 70 lukua on molempien elintärkeiden komponenttien materiaali aina vaan heikompi.Olen testauttanut näitä osia lujuus/valimo laboratorioissa..ensi alkuun oli kaikissa komponenteissa tosi hyvää ja sitkeää valumateriaalia ..ja mitä pidemmälle 70 lukuakin jo mentiin löytyi valumateriaaleista enempi "sotaromua" jolla saatiin kovuutta , mutta ei sitkeyttä..mutta materiaali oli halpaa. On vanha sanonta että ..älä kovasti kolauta uutta (pitkälle 70 lukuu..-90 )nepparin kampuraa pöydälle..se katkeaa. Melkein näin se pahimmillaan oli,,MUTTA alkujaan se oli hyvä ja niitä alkuperäisiäkin on vielä saatavissa ja kunnostettavissa helpostikin,,(verrattuna esim Ural kampuroihin). KAIKKI mekaniikka ja materiaalit ja työmoraali meni alamäkeen kun työnsankari palkintoja ei enää jaettu..eikä palkkaakaan..eli parhaat itäpyörät löytyy ennen 1980 rakennetuista pyöristä, on se merkki mikä vaan.

Muistan ton 90 lukusen, en ole ennen nähnyt että on rungon hitsauksetkin jääny osittain tekemättä tai sauma on sattunu sentin sivuun.

[Uskila]

Terve

Just mulle sattu kohdalle maailman huonoin moottoripyörä, tää on niin sanottu välimalli valmistusvuosi 1992 ei ole neuvostoliittoa eikä oiken Russian federaatiokaan vielä iskussa, niin oikea väliinputoaja. Täysi paska oli vielä huonompi kuin Dnepr tai Chang Jiang...

Aluksi korjailtiin uusilla kitai paska ( china skeida ) osilla joita oli runsaasti tarjolla ja pilkkahintaan, mutta jouduttiin ojasta allikkoon eikä rottelo toiminut senkään vertaa, että olisi tullut luottoa ja olisi voinut ajaa paikasta toiseen.

Kunnes viimein älysin, että vanhoista purkupyöristä osakokonaisuuksia vaihtamalla sai toimintakuntoisia osia ja päivämatkojen pituudet alkoivat kasvaa ja luottoa tuli koko pärrään, kun oli noin 75 % pyörän osista vaihdettu, niin alkoi matka taittumaan ja hieman rupes jo hymyilyttämään.

IMZ 8.103

IMZ 8.103.jpg (441.5 KiB) Katsottu 646 kertaa

[MATTI]

Kyllä tekninen (materiaalien) laatu ja työn laatu laski Dnepreissä kun mentiin yli 1974 luvun, ja lähempänä sitä loppua 1990 oltiin aika pohjalla..joskus sellaisia korjanneena ..olis alkuperäinen kokoonpanija voinut jo valmiiksi kirjoittaa perään tai koneeseen sisään että ..haista -tu! Ihan tietoisesti oli kasattu epäsopivaa tavaraa ,,kunhan saatiin vaan kasaan. Kerran mulle tuli Ruotsista yksi Ural ja Neppari isoon huoltoon..nepparin omistaja vielä kysyi multa että ostaako hän sen 1970 luvun nepparin , vai sen 1990 nepparin, jolla ei edes ole juuri mitään ajettu?? Sanoin että ehdottomasti se 70 luvun neppari!..no kaveri osti sen uudemman kun se oli halpa ja UUDEMPI. No...se neppari oli ihan paska..mm. perän kotelot oli sorvattu vahingossa liian isoksi laakereille..mutta ei sen välii laitetaan se laakeri vaan sinne perään piiloon...ja monessa asiassa oli ihan epäkuranttia osaa läiskitty läjään. Samoin oli kampiakseleiden ja kiertokankien kanssa,,1969 nepparissa on kampikakseli ja kk:t ihan sika hyvää materiaalia, ei katkee ei murru,,mutta mitä pidemmälle mennään jo 70 lukua on molempien elintärkeiden komponenttien materiaali aina vaan heikompi.Olen testauttanut näitä osia lujuus/valimo laboratorioissa..ensi alkuun oli kaikissa komponenteissa tosi hyvää ja sitkeää valumateriaalia ..ja mitä pidemmälle 70 lukuakin jo mentiin löytyi valumateriaaleista enempi "sotaromua" jolla saatiin kovuutta , mutta ei sitkeyttä..mutta materiaali oli halpaa. On vanha sanonta että ..älä kovasti kolauta uutta (pitkälle 70 lukuu..-90 )nepparin kampuraa pöydälle..se katkeaa. Melkein näin se pahimmillaan oli,,MUTTA alkujaan se oli hyvä ja niitä alkuperäisiäkin on vielä saatavissa ja kunnostettavissa helpostikin,,(verrattuna esim Ural kampuroihin). KAIKKI mekaniikka ja materiaalit ja työmoraali meni alamäkeen kun työnsankari palkintoja ei enää jaettu..eikä palkkaakaan..eli parhaat itäpyörät löytyy ennen 1980 rakennetuista pyöristä, on se merkki mikä vaan.

Muistan ton 90 lukusen, en ole ennen nähnyt että on rungon hitsauksetkin jääny osittain tekemättä tai sauma on sattunu sentin sivuun.

No Kalle ,,jos oikein päissään hitsataan on siinä saumat vaan tiellä!!

[MATTI]

Lainaus Uskila;; Just mulle sattu kohdalle maailman huonoin moottoripyörä, tää on niin sanottu välimalli valmistusvuosi 1992 ei ole neuvostoliittoa eikä oiken Russian federaatiokaan vielä iskussa, niin oikea väliinputoaja. Täysi paska oli vielä huonompi kuin Dnepr tai Chang Jiang...
Mun ensimmäinen Itäpyörä ..(jos ei lasketa jawoja ja Ic:itä ,victorioita ym. mukaan) oli 1994 mallin 650 Ural (kolhoosimalli vielä) Se oli periaatteessa uusi, se oli takavarikoitu lenigradissa joltain huumediileriltä ja se lahjotettiin jossain yhteydessä mun faijan veljelle .. diilillä mistä ei tarkkaan tiedä...Mutta se oli kilvetön 150km ajettu , ja mun faijan veli kerran soitti että ..haluutko moottoripyörän.. mä kysyin mikä se on...vastaus ..näät kohta mä tuun pihaan. No kärrissä oli uljas musta sivari urre 1994 mallinen. Mä sanoin, mä en maksa tuosta mitään......Kaveri sanoin ei se maksa mitään,,se uus, mutta sitä ei saa rekisteröityä? hän jättää sen tänne JOS hän vois joskus vaikka sillä kokeilla ajaa,,ei siis maksa mitään tee mitä haluat. No mä harrastin silloin motocrossia eikä mua kiinostanut tuollainen pyörä sitten yhtään, mutta jokin innosti mua kokeilee saada se kilpiin. Mulla oli silloin elektromekaniikkaa tekevä yritys ja ajattelin lähettää faxin Uralin tehtaalle jossa kyselin sertifikaatteja päästöistä,,jarruista..hallintalaitteista jne..Irbit vastasikin ja sain melkein kaikki sertifikaatit , mutta päästöt oli vain 92--3 malliin ja uudempaan -96 malliin. Ajattelin kumminkin saada sen kilpiin ja vein Espoon katsastuskonttorille,,äijä oli siellä päättänyt ettei se mee läpi ,.eli tuli hylky päästöistä, kun ei ollut juuri tuon ikäisen mallin,,,no ei luovuteta,,vein mopon Jyväskylään Kemiran katalysaattoritehtaan laboratorioon jossa ajetaan EU normien mukaisia päästötestejä...ne ajoi ton uralin päästöt ja se meni läpi testeistä ja sain siitä todistuksen. Katsastus "mulkku" oli totinen ja vihainen mutta se ei voinut kun hyväksyä sen rekisteriin. Se oli vaikeaa alkua..kuten Uskilla jo kirjoitti..uudessa pyörässä joka ei ollut käynyt kolhoosin" mekaanikon perus huoltoa/ asetteluu" ei mikään aluksi ollut kohdillaan säädöissä..ei edes iskareissa ollut öljyjä..SE oli piiitkä ja kuoppainen tie saada siitä luotettava pyörä..mutta kyllä siitä lopulta tuli. Mä ajoin sillä reilut 65000km ja myin sen edelleen ja en tiedä kuinka paljon seuraava ajoi,,ja sitten se meni taas eteenpäin (ilmeisesti purkuun/osat myyntiin) Mutta alku oli vaikeaa...kaikki hajos..piti opiskella ja korjata paljon..mutta lopulta se pelas ja oli kiva. Ei helppo tie itäpyöräilyyn,,mutta opettava, hauskakin..

[Uskila]

Terve

No niin tulihan siitäkin ihan toimiva kuuspätkä ja ajoin sillä jopa 42 000 kilometriä, mutta seiskapätkä antoi mahdolisuuden kunnon seikkailuihin...

IMZ 8.103

42000.jpg (524.68 KiB) Katsottu 585 kertaa

[MATTI]

Joskus aikanaan muistaakseni Vehmaan Ural-Roikassa ..Ville poika ja pimu mukana.

HPIM4097.JPG (557.94 KiB) Katsottu 573 kertaa

DSCN0412.JPG (321.97 KiB) Katsottu 573 kertaa

[kalkkuna]

Nepreily on taas hiukan lähempänä. Mutkaleikki kesti hetken suunnitella, mutta sinne ne asettu.

[Kalle]

Laitetaanpas tämäkin tänne, vähän kuraa imz tehtaallekkin

SURULLISIN MIELIN IMZ-8.201 "CROSSISTA" EIKÄ VAIN SIITÄ
Keskustele motocross-pyörillämme ajavien urheilijoiden kanssa. Et kuule kahta eriävää mielipidettä. Iževskin, Kovrovin, Irbitin ja Minskin tehtaiden koneet ovat rakenteeltaan ja suorituskyvyltään täysin sopimattomia urheiluun. Vaaditaan suuria muutoksia, massiivisia panostuksia työhön, varoihin ja materiaaleihin, jotta ne saataisiin edes jotenkin mukautettua kilpailuolosuhteisiin, ja silloinkin vain lyhyeksi ajaksi.
Vuosien ajan urheiluyhteisö on soittanut hälytyskelloja tämän asian tiimoilta. Mutta on luultavasti aika käsitellä asia perusteellisesti, arvioida ne tuotteet, joita nuoret urheilijat saavat, ja vastata kysymykseen: voiko tällainen jatkua. Yritetään tehdä tämä käyttäen esimerkkinä Irbitin motocross-pyörää, joka on tarkoitettu yhteen maamme suosituimmista kilpailulajeista – sivuvaunucrossiin.
Joten, IMZ-8.201 "Kross". Valmistellessamme tätä julkaisua keskustelimme monien urheilijoiden, mekaanikkojen ja valmentajien kanssa, ja huomasimme kriittisten huomioiden yhteneväisyyden moottoripyörävalmistajaa ja sen tuotetta kohtaan. Yritämme ryhmitellä ne osakokonaisuuksien ja laitteiden mukaan, ja samalla antaa kuvan siitä työmäärästä, joka urheilijoiden on itse tehtävä saadakseen moottoripyörän edes lähtöviivalle.
Voimanlähde. Sen muodostavien osien luotettavuus ja kestävyys on äärimmäisen alhainen. Muokkaamattomassa moottoripyörässä minkä tahansa osan – vaihdelaatikon rattaiden, päävälityksen ja muiden – rikkoutumisen todennäköisyys yhdessä kilpailussa on lähes väistämätön. Vauhtipyörää ei ole tasapainotettu, ja suurilla kierroksilla tämä johtaa valtavaan tärinään, joka puolestaan tuhoaa esimerkiksi öljysiepparin – laitteen, joka varmistaa öljyn syötön kampiakselin kiertokangen laakereihin. Öljysiepparin kiinnitysreiät kampiakselin poskessa on tehty erittäin huonosti, ja ne heikentävät voimakkaasti kampiakselin lujuutta johtaen halkeamien muodostumiseen. Tämän seurauksena kampiakseli rikkoutuu. Tietäen tämän, urheilijat purkavat uuden moottorin ja asentavat duralumiinista tehdyn öljysiepparin, tukkien ensin tehtaan öljysiepparin reiän.
Kampiakselin etummaisen runkolaakerin kansi, joka estää sen liikkumisen, on valmistettu huonolaatuisesta metallista. Moottorin käydessä laakeri uppoaa materiaaliin ja kampiakselin tappi alkaa "piirtää ympyrää". Luonnollisesti kantta kiinni pitävät pulttien päät irtoavat. Ne putoavat kaasunjaon hammaspyöriin. Seuraukset: moottorin rattaiden tai lohkon tuhoutuminen. Samaa voidaan sanoa laakerin takakotelosta, lisäten, että tässä alkuvaiheessa on myös mahdollista öljyn vuotaminen kytkinlevyille. Urheilijoiden on itse tehtävä etukansi teräksestä 30HGSA tai 40H suurennetulla laakerisovitteella lohkoon (jopa 0,04 mm asti). Takakansi jyrsitään D16T-duralumiinista kehitetyllä jäähdytysrivoituksella.
Kiertokangen alalaakerin häkkien epätarkan valmistuksen vuoksi tämä yksikkö kestää keskimäärin vain viisi kilpailua. Sylinterinkanteen, johon pakoputki työnnetään, tulee lyhyen ajan kuluttua (erityisesti suurissa lämpötilanvaihteluissa) halkeama pakoputken ulostulon kohdalle.
Kaasunjaon mekanismin venttiilijouset eivät ainoastaan vastaa vaadittuja ominaisuuksia, vaan ne on usein myös valittu väärin liikkeen perusteella. Puristettaessa yhden jousen kierrokset osuvat toiseen.
Mutta voimanlähteen heikoin kohta on vaihdelaatikko. Se ei sovi motocross-pyörään pelkästään välityssuhteiden puolesta, vaan myös kestävyydeltään suurissa rasituksissa. Urheilijoiden mukaan tehdasvalmisteinen laatikko kestää suhteellisen pienen matkan, mutta ei missään tapauksessa koko kisaa. Motocross-ajajat ovat löytäneet tästä ulospääsyn. Mutta millaisen! Tehtaan laatikon sijaan he tekevät oman (voitteko kuvitella tätä) vahvistetuilla rattailla ja akseleilla (välityssuhteet — 16:10; 34:12; 32:14; 30:16).
Kuminen kytkin, jonka kautta vääntömomentti siirretään vaihdelaatikon toisioakselilta kardaaniakselille, kuten monet muutkin urheilumoottoripyörän osat, on lainattu sarjavalmisteisesta IMZ-8.103:sta. Se on täysin sopimaton viritetyn moottorin tehon siirtämiseen. Tämä koskee myös kardaaniakselia, ristikkoa – kardaaninivelen osaa, sekä päävälityksen ratasta. Niinpä he asentavat urheilullisen kytkimen SZD-kääpiöautosta, tekevät itse ristikon, suurentavat kardaaniakselin halkaisijaa (19 mm:iin) ja vaihtavat kartiohammaspyörän kestävämpään.
Minkä tahansa yksikön parantaminen aiheuttaa väistämättä muutoksia muihin siihen liittyviin osiin. Taka-akselin kotelon reaktiomomentti on liian suuri neljälle pultille, joilla se on kiinnitetty takahaarukkaan. On tarkoituksenmukaista asentaa reaktiotanko ja keventää pultteja, mikä tehdäänkin urheilumoottoripyörissä. Mutta tämä puolestaan vaatii takahaarukan vahvistamista, koska sen vääntövastus on matala ja rasitus kilpailun aikana suuri.
Alusta. Tehtaan runko ei, kuten motocross-ajajat sanovat, "kestä" radalla. Ja niin he rakentavat uuden rungon melkein alusta alkaen: takaosa muutetaan kokonaan, ohjausputken kallistus kasvatetaan 30 asteeseen. Teleskooppinen etuhaarukka ei yksinkertaisesti voi toimia urheiluradalla. Käännyttäessä se vääntyy, sen jäykkyyttä on mahdoton taata – ja moottoripyörästä tulee ohjauskelvoton.
Teleskooppihaarukasta on luovuttu crossissa jo aikoja sitten. Urheilijat ovat siirtyneet viputyyppiseen haarukkaan. Sen vakaus, ohjattavuus ja toiminnan luotettavuus ovat kertaluokkaa paremmat. Ohjausiskunvaimennin on pakollinen elementti maastossa ajettaessa. IMZ-8.201 -moottoripyörään asennettu kitkavaimennin ei pysty vaimentamaan haarukan voimakkaita kiertovärähtelyjä, joita syntyy pyörään kohdistuvista sivuttaisista iskuista, vaikka sitä kuinka kiristäisi. Siksi motokerhoissa urheilijat asentavat hydrauliset vaimentimet. Taka-iskunvaimentimien ominaisuudet ovat myös huonot. Lisäksi ne kiinnitetään runkoon ja takahaarukkaan silent block -kumipuslien kautta. Iskunvaimentimien puristuessa syntyvät suuret taivutusmomentit saavat iskunvaimentimien varret taipumaan, öljy vuotaa ulos, ja vaimentavasta elementistä tulee käyttökelvoton. Kerhoissa käytetään omatekoisia iskunvaimentimia, joiden joustovara on 135–140 mm.
Perustuen tähän pintapuoliseen IMZ-8.201:n rakenteen analyysiin, voidaan väittää, että moottoripyörä ei ainoastaan ole sopimaton crossiin, vaan myös turvaton itse urheilijoille. Näiden tietojen kera lähdimme Irbitin moottoripyörätehtaalle ja esittelimme ne yrityksen johdolle. Tässä on pääsuunnittelija I. Košeljevin vastaus:
"Nykyaikaisten urheilumoottoripyörien tuotantoa varten on oltava erillinen piensarjatuotanto. Tällä hetkellä pääsuunnittelijan kokeellinen tuotanto-osasto ei pysty selviytymään tällaisesta tehtävästä. Koneiden määrä on yhden käden sormilla laskettavissa, ja tuoreimmat niistä ovat vuoden 1979 mallia, ja nekin toimivat päätuotannossa. Urheilumoottoripyörien tuotantomäärää pitäisi leikata kolmannekseen — tehdä 50-70 kappaletta vuodessa ja lopulta katsoa hintaa. Nyt crossiin tarkoitetun IMZ-8.201 -moottoripyörän tuotanto, jonka hinta on 744 ruplaa, on tehtaalle taloudellisesti ja moraalisesti kannattamatonta. Olemme valmiita kehittämään teknisen dokumentaation uudelle koneelle ja puolen vuoden kuluessa aloittamaan sen sarjatuotannon kaikkien ehtojen täyttyessä. Totta, sen hinta nousee 6000 ruplaan. Kuka sen ostaa?"
Mutta tässä on tehtaan johtajan N. Voložaninin mielipide tästä asiasta:
"Moottoripyörän rakenne pysyy muuttumattomana pitkään siksi, että emme ole saaneet huomautuksia urheilijoilta, kerhoilta emmekä Neuvostoliiton DOSAAF:n keskuskomitealta. On sitäkin yllättävämpää, että juuri Puolustusjärjestön asiantuntijoiden pitäisi määrittää tekninen politiikka ja sen pohjalta auttaa tehdasta parantamaan jokaista mallia. Emme voi poistaa nykyistä moottoripyörää tuotannosta, koska se on tarkoitettu aloitteleville urheilijoille. Uuden korjaamon rakentamisen myötä pystymme hallitsemaan uuden mallin tuotannon erittäin lyhyessä ajassa - yhdessä vuodessa."
Olette varmaan samaa mieltä siitä, että tehtaan johdon perustelut eivät ole kovin vakuuttavia, vaikka ymmärrämmekin, että heillä on paljon ongelmia, sekä teknisiä että taloudellisia, jotka pitää ratkaista. Emme kuitenkaan voi selittää rakenteen toivotonta vanhanaikaisuutta kuluttajien vaatimusten puutteella. Ensinnäkään asia ei ole näin, ja toiseksi Irbitin tehtaan johtajat ovat itsekin vierailleet kansainvälisissä kilpailuissa ja tietävät varsin hyvin, millainen sivuvaunucrossipyörän pitäisi olla.
Tuskin myöskään uusi korjaamo ratkaisee ongelmaa, jos urheilumoottoripyörissä käytetään jatkossakin siviilituotannon yksiköitä ja osia. Mahdollisuus crossimoottoripyörien hintojen voimakkaasta noususta useisiin tuhansiin rupliin on erittäin huolestuttava. Jos kyse on kansainvälisiin kilpailuihin rajoitetusti valmistettavista ainutlaatuisista koneista - se on eri asia. Mutta urheiluseuroille ja -osastoille tarvitaan luotettava nykyaikainen moottoripyörä, joka toimitetaan koottuna ja varaosina, todelliseen ja saavutettavaan, eikä fantastiseen hintaan.
Lopuksi haluamme palata siihen mistä aloitimme - kaikkien kotimaisten urheilumoottoripyörien sopimattomuuteen urheiluun. Mitä olemme nähneet, kun olemme tarkastelleet yksityiskohtaisemmin "Irbit"-crossipyörän rakennetta ja valmistusta, pätee jossain määrin myös Iževskin, Kovrovin ja Minskin moottoripyörätehtaiden urheilukoneisiin. Tässä yhteydessä VNII-Motopromin, Autoliikenneministeriön moottoripalvelun, kaupan ja palvelujen hallinnon sekä muiden ministeriöiden ja virastojen asiantuntijoiden tulisi yhdessä Neuvostoliiton moottoriurheiluliiton ja Neuvostoliiton DOSAAF:n keskuskomitean kanssa tarttua ongelmaan vakavasti. Heidän on otettava valvontaansa niiden hallitusten säädösten toteuttaminen, joilla moottoripyöräteollisuus velvoitettiin turvaamaan nykyaikainen tekniikka moottoriurheilulle. Sillä se mitä nyt tapahtuu - urheiluun sopimattomien moottoripyörien valmistus - ei voi jatkua. Se on varojen, materiaalien ja työvoiman haaskausta.
V. SUBBOTIN, insinööri ZA RULEM 10/88