Lomalla kun on olevinaan aikaa ja asia on myöskin teoreettisesti kiintoisa. Kuvat olisivat tästäkin aiheesta tehneet paremman, mutta jäivät nyt tällä erää ottamatta. Yritetään selvitä pelkän tekstin voimalla.Luonnollisesti moottorin muiden säätöjen, sytkän sekä venttiilinvälykset tulee olla tarkastettuja ennen kaasuttimien säätöä. Ei imuilmavuotoja tai kaasuttimen tulvimistakaan, jos mahdollista...
Kiintoisia arvojahan pakokaasussa ovat CO eli tuttavallisemmin häkä, HC eli palamattomat hiilivedyt sekä O2 eli hengitysilmamme happi. Wikipediasta lainattu taulukko kertoo sallitut määrät katsastuksella:
- Päästötaulukko.png (34.4 KiB) Katsottu 562 kertaa
Onneksemme emme ole pyöriemme kanssa mitenkään sidottuja tälläisiin mittauksiin kerran vuodessa. Saattaisi tehdä tiukkaa
Wanhojen autojen kanssa yleensä tehdas on ilmottanut jonkun ylärajan, yleensä CO luokkaa 3-4. HC taasen jotain 500ppm, plusmiinus satasen tai pari.
1980-luvulla arvot ovat hieman pienentyneet tehdaidenkin ilmoittamana, vaihteluväli yleensä luokkaa CO 1-2 ja HC noin 300ppm.
Poikkeuksia on toki sinne ja tänne, mutta nämä nyt yleisesti ottaen mitä on tullut vastaan.
Seosruuvillahan säädämme polttoaine-ilmaseosta tyhjäkäynnillä ja sen tuntumassa. Eli arvoa CO. Kaikki muut (tai ainakin jokin) arvot muuttuvat tämän seurauksena aina suuntaan taikka toiseen, kyseessä on kemiallinen ilmiö mitä en osaa selittää yksinkertaisesti. Eli siis en tiedä
Yleensä ainakin happipitoisuus sekä hiilidioksidipitoisuus, mihin emme keskity tällä erää.Nykypäivän ruisku säätää CO arvon suurinpiirtein arvoon 0,5. HC arvo 100-200 välillä. Tämän tuloksen alittaaksemme tarvitaan katalysaattori. Tai vaarallisen laiha seos. Emme siis edes yritä saada seoksia mahdollisimman pieneksi, vaan sopiviksi. Näiden kuuluukin päästää putkesta myrkkyjä taivaalle toimiakseen
Jännänä havaintona, yksi sylinteri per pakoputki-laitteissa happipitoisuus on yleensä aika suuri.Suurusluokkaa 5-10. Jos mönkijää tai muuta yrittää päästöitä saada läpi, tämä tekee yleensä tiukkaa. Katsastuksella raja-arvo on 5, mikä ei käy taulukosta ilmi. Suoraan ulkoilmasta, jossa happipitoisuus näin meidän korkeusasteilla on luokkaa 20, ei siis auta päästöjä mitata. Vaikka muuten olisi arvot sallituissa rajoissa.
Koska en arvatenkaan löytänyt nepparista neuvostoliiton aikaista tarraa tai kylttiä mistä olisin sopivia arvoja saanut selville, tähdätään persnetolla CO arvoon 3-5.
Aloitetaan tarkastamalla korvakuulolta tehdyt säädöt. Arvot heittelet koko ajan jonkin verran, ja joka säädön jälkeen täytyy pitää hetken enemmän kierroksia ja antaa sen jälkeen tilanteen tasaantua.
Koodi: Valitse kaikki
VASEN SYLINTERI OIKEA SYLINTERI
CO 7 CO 4,5
HC 2200 HC 900
O 6 O 12
Paras käynti korvakuulolta seosruuvista, seosarvo arvauksen rajoissa noin 4 pintaan. HC tällöin noin 400-500. Hyvä! Suuremmilla arvoilla noin 6 ylöspäin moottori kyllä kävi aivan nätisti, mutta palamaton bensiini HC alkoi taasen nousemaan. Ja hajua tulee putkesta. Alempana kuin 2, käynti alkaa taas huononemaan ja HC nousee jälleen. Itäpyörä tarvitsee sitä bensiiniä toimiakseen
Tähdätään vaikka CO 3,5 molemmat puolet jos mahdollista.
Jännä havainto, K-63 tyhjäkäyntiänopeutta pienentäessä seos rikastui joka kerta. Eli hyvällä seoksella kierrosnopeus kasvoi, pienensin tyhjäkäyntiä. Jolloin seos rikastui, noin 0,5-1 verran. Laihennetaan --> käy paremmin. --> Kierrosluku nousee. --> Pienennetään tyhjäkäyntiä. --> Seos rikastuu
Jos tyhjäkäyntiä pienentää liikaa, niin että sylinteri ei jaksa käydä yksinään, molemmat arvot CO ja HC lähtevät hallitsemattomasti heittelehtimään ja yleensä suurenemaan. Molemmat sylinterit jos säätää aivan tuohon rajalle eli kaksistaan käyvät kyllä mutta yksistään eivät, arvot kyllä olivat aivan ok mutta moottorin käynti oli jotenkin puutunutta. Ja pienikin säätö huonompaan suuntaan nosti esimerkiksi HC arvot 1500-2000 suuruisiksi.
Eli seos kyllä palaa osittain, moottori käy ja kaikki vaikuttaa toimivalta. Mutta kun ei. Tuosta jos painoi kaasua nopeasti lisää puoliväliin kaasukapulaa, tai yritti lähteä liikkeelle, neppari sammui tai ainakin oltiin hyvin lähellä sammumista. Risteyksiin sammuminen ajon aikana hyvinkin mahdollista tuossa tilanteessa. Eli aina tarkistus että toimii myös yhdellä sylinterillä! ( Ja molemmin puolin
)Lopuksi jätin arvot tälläisiksi:
Koodi: Valitse kaikki
VASEN SYLINTERI OIKEA SYLINTERI
CO 3 CO 3,6
HC 600 HC 400
Infrapunalämpömittarilla tarkastaen sylinterikansien lämpötilat sytytystulpan juuressa hieman vajaa 170 astetta. Hups. Annetaan hieman jäähtyä ennen ajoon lähtöä. Kas, ajossa toimii vallan hyvin! Ei pahaa sanottavaa kotimatkalla. Toimii lämpöisenä kuin neuvostoliittolainen junan vessa
Suurin kysymys lieneekin, miten aamulla tapahtuu moottorin käynnistyminen ja toimiiko säädöt kylmänä? Lämpiävätkö samaa tahtia?
Vastaus on kyllä! Kaksi polkaisua ilman sytytysvirtaa, ilman ryyppyä tai tulvitusta. Kolmas polkaisu, käynnistyy. Ja käy ilman kaasun antamista!
Tilkka vettä sylinterikansien ripojen välissä, alkoivat kiehumaan 10 sekunnin erolla toisiinsa. Kerrankin. On tuota joskus seurattu toista minuuttia, eikä ala kiehuminen kuin testaajan korvien välissä
Tälläistä tällä kertaa. Onko kukaan muu koskaan käyttänyt pärräänsä mittarien päässä?
Tästä minun testailustani ei sitten kannata otta mitään ehdotonta totuutta ja raamatullista painoarvoa omien laitteiden käyntiin liittyen. Muuttujia on niin monia. Ja katsotaan kauanko nuokaan säädöt pysyvät. Lienee tarvetta muuttaa jotain korvakuulolta jo ennen puiden lehtien kellastumista
Puoli kierrosta on mittarien mukaan jo todella paljon. Itse pyörittelin ruuvia sopivaa häkäarvoa hakiessa noin 3/4 kierroksen rajoissa, jolloin arvo heitteli 1,5-4 välillä. Eli yli puolet rikkaampi seos alle kierroksen kääntämisellä. En tiedä kuuluisiko asian olla noin? Jos ollaan lähtökohtaisesti aivan metsässä, ruuvin vaikutus ei tuntunut niin tarkalta. Mutta tuo viimeinen hienosäätö tuntui.
