URAL M-72

Suunnitelmatalouden ihanimpia kukkia oli otsikkomme moottoripyörä, jonka tekniikka poh­jautui alun perin saksalaiseen BMW 71:een vuodelta 1938. Tästä huolimatta neuvostoliittolai­sen mp-teollisuuden sankarilliset suunnittelijat onnistuivat aikaa myöten iskemään tehok­kaasti myös oman leimansa konstruktion identiteettiin.

Fanaattisimmat uralistit pitävät BMW:tä Uralin prototyypin esiasteena, mikä taantumuksel­lisista mp-harrastajista voi tuntua hieman liioitellulta. No, voihan asiaa joka tapauksessa hieman tutkia ja samalla jututtaa Ural Roikan kalustosihteeriä — Kari Toivosta.

Karin tallista löytyy myös oivia havaintovälineitä kuten Ural M-72 vm. 1943 ja sen lähisuku­lainen Dnepr K-750 vm. 1959. Aiemmin mainittu on muuten vanhin merkkinsä edustaja Suomessa. Lisäksi tutkimme ihmeellistä kerhoilmiötä nimeltään Ural Roikka.

Kieltämättä — ilman ennakkoluuluja ei voi olla lähdössä tutkimusmatkalle Kari Toivosen talliin. Mies edustaa yhdistystä, jonka kerholehdistä sinkoilevat brezneviläisen ajan komeimmat YYA-henkiset kliseet virtanaan ansiokkaan verbaaliakrobatian höystäminä. Kaiken kukkuraksi kerhon kokouksissa ryystetään kaalikeittoa ja heilutellaan Neuvostolippuja. Siinä ohessa kehutaan toisten Uraleja hörppien samalla aitoa Piva-olutta (Made in USSR). Järkyttävää!

Vaikka Pivan avulla mieliala pysyy korkealla edistyksellistä rakennustyötä harrastettaessa, ja se epäilemättä auttoi uutteria neuvostotyöläisiä saavuttamaan tuotantonorminsa kunkin viisivuotiskauden puitteissa, on puistattavaa, että kerhotilaisuudessa kitataan juomaa, joka ei varmaankaan täyttäisi EU-direktiivien olutasetuksia. Sen verran kamala tuote on kyseessä.

Kun nyt oltiin menossa jututtamaan mm.(itä)-sotapyöriä harrastavaa miestä, emme olisi ihmetelleet, vaikka Karin talli olisi muistuttanut puna-armeijan stalingradilaista huoltovarikkoa ”Suuren isänmaallisen sodan” ajoilta. Isännälläkin on arkikäytössään tietenkin punatähtikokardilla somistettu koppalakki, vai liekö tämä ihan teletappi-päähineen esiaste — puna-armeijan piippalakki mallia talvisota. Mekö olisimme ennakkoluuloisia…

Vaikea sanoa oliko kyseessä helpotus vai pettymys, mutta ainakin juttumme uralisti osoittautui aivan normaaliksi. Harrastekohteeseen liittyvät ajoasut ja uniformut — sekä luonnollisesti piippalakki! — ovat kotona, joten ainoa ”Suureen isänmaalliseen sotaan” liittyvä lisävaruste tallissa on Dektarjev-pikakivääri. Paremmin se muistetaan Suomessa nimellä Emma. Luonnollisesti ruuvaamme sen oitis kiinni Uralin sivuvaunussa olevaan pidikkeeseen. Ihailtuamme tovin tätä sykähdyttävää näkyä käymme asiaan…

”Tämä Suomen vanhin Ural

… Löytyi Eestistä 80-luvun lopulla, jossa se oli jo entisöity alkuperäiseen asuunsa. Vaikka entisöinnin taso oli mitä oivallisin, purin sen varmuuden vuoksi osiin tarkastusta varten”, Kari kertoo ja jatkaa. ”Mitään ei kuitenkaan tarvinnut uusia, vaan kaikki oli niin kuin pitikin. Saman operaation tein itseasiassa myös tälle Dnepr K-750:lle, joka niinikään osoittautui kunnossa olevaksi. K-750 ei ole entisöity, vaan se on löytynyt puna-armeijan varmuusvarastosta, jonne se oli taltioitu varsin tuoreeltaan mahdollista kriisiä varten. Niinpä se oli hienossa alkuperäiskunnossa, sillä olisihan se mobilisoitu palveluskäyttöön, mikäli kylmä sota olisikin jostain syystä kuumentunut.

Kun mainittu instituutio poistui Eestistä, jäi siltä melkoiset määrät materiaalia jälkeensä, kuten tämä mp. Se päätyi sikäläisten motoristien käsiin ja sitä kautta sitten haltuuni. Suomeen se saapui vuonna 1991.”

Dnepr ei pikaisesti silmäillessä poikkea suuresti juttumme varsinaisesta aiheesta, Ural M-72:sta. Olennaisin ero äkkiseltään katsottuna on väri, sillä Dneprissä on Venäjän armeijan käyttämä tummanvihreä sävy. Uralissa on puolestaan sodan aikana suosittu olivinvihreä sävy.

Tarkemmin katsottaessa nähdään, että Dneprissä on veto sivuvaunuun ja swingiperä. Näitä ei ollut Uralissa vielä tuolloin, eli vuonna 1959. Tankin kumiposket ovat niinikään Dneprissä hieman suuremmat. Oudoin yksityiskohta K-750:ssä on kuitenkin ilmanputsarin kansi, jossa on jalopuujäljitelmää.

Jotenkin tämä detalji ei ole sopusoinnussa vaikeissa olosuhteissa käytettävän sotapyörän yrmeän imagon kanssa. Suorastaan neitimäinen piirre mp:ssä, jolla pitäisi kaasutella sankarillisesti päin sosialistisen rakennustyön hedelmiä uhkaavia inhottavia sotajoukkoja vastaan. Toisaalta – eikö sotakoneessakin voisi olla jotain kaunista?

Olkoon tutkinnan kohteena kuitenkin taas …

Ural M-72

Mp on sotaveteraani, sillä se on valmistunut vuonna 1943. Sodan aikana, ts. 1941-45, ei Uraleita valmistunut kuin viitisentuhatta kappaletta, joten jo pelkästään valmistusmääriensä puolesta se oli harvinaisuus jo syntyessään. Sodan melskeissä tuhoutui epäilemättä jo melkoinen osa valmistuneista ”heti kättelyssä” ja konfliktista säästyneistä yksilöistä suurin osa todennäköisesti käyttöhyödynnettiin loppuun vuosikymmenien kuluessa Neuvostoliiton lukuisilla off-road radan edellytykset täyttävillä teillä.

Ural ei vielä sodan aikana ollut yleinen mp puna-armeijassa, sillä valtaosa moottoripyöristä oli USA:n toimittamia WLA Harrikoita. Niitä meni Neuvostoliittoon kaiken kaikkiaan 30 tuhatta kappaletta, mikä oli noin kolmasosa sotavuosien tuotannosta.

Ilmeisesti Uraliin oltiin kuitenkin tyytyväisiä, sillä tuotanto jatkui voimallisesti sodan jälkeen. Jos ei oltaisi oltu, niin eikö Neuvostoliiton mp-tehtaat olisi suoltaneet HD-klooneja kansalaistensa iloksi?

Kuten monesti luullaan, ei Uralin esikuva ollut sivuvaunuvedollinen BMW R 75, vaan sitä edeltänyt malli R 71. Aiemmin mainittu oli Bemarin vastine Zündapp KS 750:lle, joskin sekin oli kehitetty R 71:n pohjalta. Se oli puolestaan kehitetty BMW R 12:sta.

Ural-maisesta olemuksestaan R 75 omasi kansiventtiilimoottorin, kun taas Uralissa oli sivuventtiilikone, minkä näkee välittömästi Uralin kansien tasaisesta muodosta. Myös kansien rivoitus oli tunnusomainen piirre Uralissa ja sen esikuvassa. Mainittakoon, että ripojen määrä muuttui vuosien kuluessa, joskin itse moottori pysyi lähes identtisenä vuosikymmenien saatossa. Nyt täytyy tarkentaa, että puhutaan 750-kuutioisista malleista. Tehtaan mallistoon tuli 50-luvulla myös 500- ja 650-kutioisia kansiventtiilimoottorin omaavia malleja. Näiden esikuva oli muuten BMW R 51 30-luvulta.

Sotapyörän toimenkuvaa

… edusti Ural M-72:ssa pikakiväärin lisäksi mm. kyseisen lipaslaukku. Tuimaa tunnelmaa täydentää varakanisteri, kenttälapio ja –kirves. Kokonaisuuden kruunasi kuitenkin sivuvaunun luukun alta paljastunut sodan aikainen radiopuhelin. Alun perin sekin löytyi Eestistä puutteellisena, mutta samaa laitetta oli sotien jälkeen myös puolustusvoimiemme käytössä. Niinpä Suomesta löytyi puuttuvat pikkuosat ja jopa käyttöohje radioon, joten tämä aikansa langattoman viestinnän huippua edustava laite vastaa kunnoltaan samaa täydellisyyttä kuin Ural. Valitettavasti akut olivat lopussa, joten emme pystyneet ottamaan yhteyttä Moskovaan ja kyselemään tarkennuksia Uralin kehityshistoriaan.

Käytännön operoinnin kannalta kerrottakoon, että radion paikka oli sivuvaunun takaluukussa, jonka kansi aukesi ns. taaksepäin. niinpä aaltoalueita ei pystynyt säätämään ajon aikana, vaan käytön ajaksi jouduttiin pysähtymään toviksi. Tietenkin jos sivuvaunussa matkustaja sattui olemaan akrobaatti, niin jonkinlainen poikkeus tästäkin olisi löydettävissä. mainittakoon, että lehtijousituksesta huolimatta meno lullassa ei ollut mitenkään tasaista.

Pikakiväärin tehokas käyttö oli niinikään mahdotonta vauhdissa. Paikalla ollessakin sen tulisektori jäi varsin kapeaksi, sillä sen telineen kiinnityspiste on aivan piipun suuaukon läheisyydessä. Niinpä jos yrittää tähtäillä kanssavihollisia yli käytettävissä olevan 30-asteise tulisektorin, joutuu roikkumaan vasemmalle tulitettaessa lullan ulkopuolella. Toiseen suuntaan käännettäessä taas ollaan oitis ajajan sylissä, mikä ei oikein ole asiallista. Mielenkiintoista lisähohtoa toimintaan toi lippaan vaihto mp:n ollessa vauhdissa. Pikakivääristä saatava ilo jäi siis kriisitilanteissa sananmukaisesti hieman rajalliseksi.

”Miten luonnehtisit ajo-ominaisuuksia ?”

”Mitkä ihmeen ajo-ominaisuudet?”, hymähtää Kari Toivonen, kun kysyn aiheesta. ”Ei niistä kannata puhua, sillä tämä on harraste-mp, jolta ei mitään mukavuutta odota, eikä tarvitsekaan odottaa!.

Mitään olennaista eroa 750-kuutioisissa Uraleissa ei ole tapahtunut aiheen tiimoilta koko tähänastisen tuotannon aikana. Tämä Dneprkään (K-750, vm. 1959) ei ohjaustuntumaltaan poikkea olennaisesti Uralista. Luonollisesti vivahde-eroa ajettavuuteen luo Dneprin sivuvaunun vetävä pyörä, jossa on sellainenkin erikoisuun kuin tasauspyörästön lukko. Uralissa ei tuossa vaiheessa ollut sivuvaunuvetoa.

Myöskään tuotekehitys rungon osalta ei ole vaikuttanut ihmeempiä. Uralissa on plunger-perä, kun taas Dneprissä on jo swingi.

Ajamisen kannalta näihin pyöriin pitää suhtautua kärsivällisyydellä. Mitään revitystä on turha harrastaa ja matkan tekoon tulee varata aikaa. Jo alitehoisten jarrujenkin vuoksi kannattaa ottaa rauhallisemmin ja — varsinkin näissä vehkeissä — kannattaa pitää etäisyyttä edellä ajaviin. Sotaveteraani-Uralissa jarrut ovat suorastaan olemattomat. Eikä Dneprissäkään ole kehumista, vaikka siinä hieman jykevämmät rumpujarrut onkin. Eipä muuten modernissa kiinalaiskloonissa Chang Jiangissakaan, joka perustuu Uraliin, ole vielä tänäpäivänäkään tehokkaita jarruja.

Huippunopeudesta on turha näiden pyörien kohdalla puhua mitään, sillä suorituskyvyn äärirajoja lähestyttäessä on tutina ja tärinä sitä luokkaa, että jättää suosiolla kokeilematta miten paljon vehkeestä ns. irtoaa. Teoreettinen huippunopeus on jossain välillä 85-90 km-h.

Käytännössä suotavin matkanopeus on siinä 65 km/h:n tuntuvilla. Kerran erehdyin revittelemään Dneprilläni Ural Roikan kokoontumisajoon jopa sellaista kahdeksaakymppiä, ja lopputuloksena toinen männistä paloi puhki”.

”Eli se siitä retkestä…!, allekirjoittanut rohkenee spekuloida.

”Ehei, kokenut uralisti ottaa aina mukaansa runsaasti varaosia lähtiessään pidemmälle reissulle. Sillä kertaa mukana oli mm. varamännät, vaihteiston osia ja luonnollisesti sähköpuolen strategisia osia. Ei ne paljon tilaa vie. Eikä tollanen männänvaihto kenttäolosuhteissa ota kun reilun tunnin, jos vähänkään on perehtynyt aiheeseen. Edellyttäen tietenkin, että työkalut sattuvat olemaan mukana. Nää on niin yksinkertaisia vehkeitä kuin kuvitella saattaa…”

Mielenkiintoista. Hyvä aasinsilta luennolle, jonka Kari pitää seuraavaksi aiheesta…

Ural harrastuskohteena

”Vaikka periaatteessa tekniikan perusidea on mitä luotettavin, niin käytännössä ongelmia esiintyy pakostakin. Yleisimmät ongelmat ovat sähköpuolella, sillä kipinä on usein kateissa. Mulle näin on sattunut silloin tällöin. Siihen on poikkeuksetta ollut syynä viallinen rele.

Varsinaiset mekaaniset ongelmat johtuvat lähinnä laakereiden ja tiivisteiden vaihtelevasta laadusta. Niinpä useimmat tällaisen mp:n omistajat uusivat ne yleensä länsimaisilla vastaavilla. Ne ovat ns. standardikamaa, joten niiden korvaaminen ei tuota ongelmia. Marssii vain mallikappaleen kanssa laakerikauppaan ja lähes poikkeuksetta sieltä löytyy apu. Alkuperäisissä tiviisteissä on yleensä toivomisen varaa. niinpä uralistit loihtivat usein tilalle sellaiset paremmasta materiaalista.

Monet moottorin ja vaihteiston osat ovat säilyneet muuttumattomina vuosikymmenet, joten huomattavasti tuoreemmista yksilöistä saa osia sovitettua vanhempiin. Tietenkään tämä ei kaikissa osissa päde, sillä pientä tuotekehittelyä on tapahtunut paikoin.

Luonnollisesti Uraleja myös rakennellaan ja viritellään. Jotkut ovat loihtineet esimerkiksi kärjettömän sytytysjärjestelmän Ural-Dnepreihinsä, ja se on auttanut sähköjen osalta kummasti. Myös perinteistä virittämistä esiintyy jossain määrin. Luonnollisesti on myös kromipitoisia pidennetyn keulan omaavia luomuksia, joista jotkut ovat oikein upeita. Monessa tapauksessa pyöristä on saatu hyvin luotettavia”.

Tässä yhteydessä täytyy kysäistä, oliko vanhimmissa Uraleissa tosiaankin meriheinää ilmanputsarin suodattimissa. Väite tuntuu niin oudolta, että sen on pakko olla taantumuksellisten motoristien ennakkoluulojen inhottava ilmentymä.

”Näin väitetään, ja se todennäköisesti pitää myös paikkansa. Suodattimissa olevaan öljyyn kastettuna heinä tms. sitoi tehokkaasti pölyä”, Kari T. Valistaa. Upeaa, että neuvostotiede pystyi nerokkaasti hyödyntämään luonnontuotteita, eikä joutunut turvautumaan ympäristöä kuormittavien synteettisiä ilmansuotimia valmistamien tahdaskombinaattien tuotteisiin.

Yllättäen Kari menee työkalukaapilleen ja ilmestyy takaisin sotkuinen nailonsiimakasa kourassaan. Joko se himmeni, juolahtaa mieleen, mutta kyseessä onkin tekninen demonstraatio. ”Myöhemmissä malleissa tapahtui tuotekehittelyä ja tällaista oli suodatinmateriaali uudemmissa Uraleissa”. Ilmeisesti neuvostoliittolainen nailonsiimateollisuus oli kiinteässä yhteistyössä Irbitin mp-tehtaan suunnitteluosaston tovereitten kanssa, sillä pehko muistuttaa suuresti sitä sotkuista siimakasaa, minkä allekirjoittanut onnistui saamaan aikaan joskus 60-luvulla. Tuolloin kun erehdyin kerran iskemään 0,25 millistä Abulon-siimaa epäkuntoiseen virveliini.

Isot Uralit Suomessa

Uraleja tuotiin maahamme Konelan toimesta 60-luvulla. Erät olivat pieniä — alle viisikymmentä kerrallaan — ja niistäkin surin osa oli 500- tai 650-kuutioisella moottorilla varustettuja soolopyöriä. Alussa ne herättivät jonkin verran innostusta, mutta työn kirjava laatu aiheutti ennen pitkää sen, että mp:t menettivät ostajakunnan luottamuksen.

Varsinainen Uralboomi alkoi 90-luvun alussa, kun huomattiin, että entisen Neuvostoliiton alueelta saa edulliseen hintaan moisia. Loppujen lopuksi eri kanavia pitkin on maahamme tullut melkein tuhat erilaista Uralin tai Dneprin valmistetta. Näistä valtaosa on merkkiä Ural, mutta mukana ovat muutkin versiot kuin nyt jutun kohteena olevat 750-kuutioiset sivuvaunumallit.

Maahamme eri kautta tulleet Uralit tai Dneprit olivat viimeistelytasoltaan erittäin vaihtelevia. Moni moisen tuore omistaja saattoi pettyä pahasti, kun tuliterän mp:n uumenista alkoi kuulua ei-toivottuja ääniä. Kun voimalähdettä ryhdyttiin tutkimaan, saattoi sisuksista paljastua vaikka mitä. Usein syynä oli huolimaton kasaus, eli komponentteja ei oltu asennettu kunnolla paikoilleen, tai ruuvit ym. eivät olleet momentissaan. Joskus saattoi löytyä puolestaan työstöjätteitä, metallilastuja tms. lohkojen uumenista. Näin ollen väite ”Ural-tehtaan liukuhihnan viimeinen vaihe on uralistin kotitallissa”, ei ole aivan tuulesta temmattu. Useimmat välttyivät ongelmilta purkamalla tuliterän ostoksensa osiin ennen ainuttakaan ajokilometriä ja suuntaamalla tielle vasta perusteellisen tarkistuksen jälkeen. Samassa yhteydessä useimmat korvasivat lukuisan määrän laakereita, stefoja tai tiivisteitä länsimaisilla vastaavilla.

Tosin huonolle laadulle löytyy eräs selitys. Väitetään, että kotimaan markkinoille alun perin valmistetut yksilöt olisivat olleet huonommin kasattuja, kun taas puolestaan vientiin alun perin valmistetut olisivat olleet huomattavasti huolellisemmin koottuja. Suomeen tuoduista useimmat olivat Venäjän markkinoille alun perin tarkoitettuja, mikä selittäisi osaksi ilmiötä.

Uralin ja Dneprin laatueroja jossain määrin kuvaavaa voisi olla se, että Saksassa toimii eräs yhtiö, joka hankki Dnepr MT-16-malleja ilman moottoria. Niille firma asentaa Uralin voimanlähteen tai uudehkon BMW:n bokserin ja myy ne sitten siinä muodossa eteenpäin.

Lopuksi aiheen päättää kepeä katsaus Uralin vaiheisiin. Nyt täytyy mainita Kari Toivosen merkittävä neuvo: ”Venäjän pyörien tiedoissa on huomioitava, että lähes kaikki tiedot samasta asiasta ovat erilaisia riippuen lähteestä, josta ne on noukittu. Eli kukaan ei oikein tunnu tietävän missä mennään. Siis täytyy suhtautua kriittisesti kaikkeen luettuun ja kuultuun”.

Niinpä seuraavassa luvussa on eri lähteistä kerättyjä kiisteltyjä faktoja, mutta peruspiirteet lienevät kohtuullisesti ”sinne päin”.

Uralin ura

1930-luvun lopulla Neuvostoliitossa havahduttiin huomaamaan, että maan oma mp-teollisuus ei pystynyt tuottamaan nykyaikaisen sodankäynnin vaatimuksia täyttävää sivuvaunumoottoripyörää. Saksalaisten touhuja vakoillessa oltiin huomattu, miten merkittävä määrä mainitunlaisia oli jo Werhrmachtin käytössä. Tiedustelutiedot kertoivat, että niihin oltiin tyytyväisiä. Tämä havahdutti puna-armeijan johdon.

Kiirettä piti, sillä sota näytti olevan ovella. Elettiin jo vuotta 1939. Jotain piti tehdä ja tehtiinhän sitä. Ruotsalaisen välikäden kautta hankittiin viisi tuliterää BMW R 71 moottoripyörää, jotka välittömästi lähetettiin Moskovaan. Perillä hyökkäsi innokkaiden insinöörien lauma Bemarien kimppuun ja alkoi sankarillinen tutkimustyö. Moottoripyörät purettiin ns. atomeiksi eikä ainuttakaan prikkaa jätetty analysoimatta. Loppujen lopuksi lähes jokainen saksalaismoottoripyörän osa kelpasi sellaisenaan kopioitavaksi. Seuraavaksi tehtiinkin jo tarpeellisia muotteja aiheesta. Mistään lisensseistä ja copyrighteista ei otettu turhia stressejä, sillä ilmeisesti aavisteltiin ketä vastaan sotaa tultaisiin loppujen lopuksi käymään.

Mainittakoon, että kopioinnin yksityiskohtaisuuden asteesta on erilaisia versioita. olennaisin kiistelyn kohde on rungon rakenne, jonka geometrian tunnustetaan olevan sama BMW:ssä ja Uralissa. Tosin BMW:ssä käytettiin ovaaliputkea, kun taas Uralissa on aina ollut pyöreätä sellaista. Siitä puolestaan ei ole täyttä varmuutta, oliko ainoastaan Uralissa runko jäykistetty peltilevyin takajousituksen kohdalta.

Yli-inhimillistä uhrautuvaisuutta ja sankarillisuutta osoitti joka tapauksessa se seikka, että jo reilun vuoden kuluessa BMW-moottoripyörien hankinnasta – keväällä 1941 –sylki moskovalaistehdas tarkkaa kopiota saksalaistuotteesta sarjatuotantona maailmalle. Taantumukselliset lähteet tosin väittävät , että Stalin olisi henkilökohtaisesti ollut kiinnostunut puna-armeijan ajoneuvokaluston parantamisesta ja tämä olisi mukamas vaikuttanut jotenkin nopeuttavasti projektin parissa työskentelevien työpanokseen.

Jo enen ”suuren isänmaallisen sodan” puhkeamista ennätettiin muutama sata moottoripyörää valmistaa Moskovassa. Joissakin lähteissä on mainittu, että tuotetta valmistettiin pienet erät myös Gorgissa, Leningradissa ja Harkovissa. Luonnollisesti sota vain lisäsi tuotantovauhtia, joskin puna-armeijan johdon alkuhaparointien johdosta saksalaiset uhkasivat vakavasti itse Moskovaa jo muutaman kuukauden kuluttua vihollisuuksien alkamisesta. Suoranaista tuotantoteknistä haittaa tuli jo teutonien ilmavoimien pommituksista, sillä moottoripyöriä on kelju valmistaa pommisateessa. Niinpä työrauhan vuoksi tuotanto siirrettiin Ural-vuoriston läheisyydessä sijaitsevaan pikkukaupunkiin, Irbitiin.

Kaupungin ainoa suurempi rakennus oli tuolloin panimo. Jostain syystä katsottiin moottoripyörien olevan kaljaa (Uralin kulta?) tärkeämpi tuotantoartikkeli sodan voitokkaan lopputuloksen kannalta, joten pannut viskattiin ns. mäkeen, ja kunniakkaat perinteet omaavasta rakennuksesta tehtiin tutkimus- ja tuotekehittelyrakennus. Siellä loihdittiin teollisuuskompleksin rakennussuunnitelmat. Tästä alkoi Irbitin kasvu merkittäväksi mp-teollisuuskeskukseksi. Laitos ristittiin asiallisesti vielä Irbitin moottoripyörätehtaaksi, tutummin Irbitskiy Motortsikletny Zavod eli IMZ.

Mainittakoon, ettei tuotteella ollut vielä vuonna 1941 nimeä, mutta sotilaat kutsuivat moottoripyöriä tuotantopaikan läheisyydessä olleen vuoriston mukaan Uraleiksi. Jotenkin sana vakiintui —ja jopa virallistui ! — varsin nopeasti. Sodan aikana tuotettiin n. 5000 Uralia armeijan iloksi.

Mainittakoon sellainenkin seikka, että IMZ-tehtaiden tuotteiden lisäksi toinenkin BMW:stä kopioitu mp oli puna-armeijan tukena ”hitleriläisten laumoja” vastaan tapellessa. Kyseessä oli tosin amerikkalainen valmiste, ja merkkinä oli Harley Davidson. Tässä ei ollut kyse perinteisemmästä WLA-mallisesta Harrikasta, vaan paljon harvinaisemmasta XA-mallista. Se on tietävästi ainoa Harrika, jossa on ollut kardaaniveto ja bokserikone. Niitä valmistettiin vain noin tuhat kappaletta, joista suurin osa meni Venäjälle.

Sodan jälkeen

… jatkettiin Uralien tuotantoa ainoastaan armeijan tarpeisiin. Kun Kievin lähistölle valmistui toinen mp-tehdas 50-luvun lopulla, siirtyi sotapyörien valmistus sinne, ja Irbitin tehdas suuntasi tuotantonsa kotimaan siviilimarkkinoille. Kievin moottoripyörätehtaan (KMZ) tuotteet saivat puolestaan nimensä Kievin läpi virtaavan joen mukaan. Sen nimi oli Dnepr. Joidenkin lähteiden mukaan taas Kievissä olisi valmistettu M-72 –mallia (Ural) jo vuodesta 1952, ja vuonna 1957 olisi sitten nimetty tuote tahtaan mukaan tunnuksella K-750.

Alussa kummankin tehtaan tuotteet olivat varsin identtisiä, ja näennäisesti ne olivat sitä myöhemminkin. Vuosien mittaan kuitenkin koneen ja vaihteiston sisuksiin tuli olennaisia eroja. Lukuisat osat ovat vielä tuoreimmissakin malleissa keskenään vaihtokelpoisia, mutta esimerkiksi joissakin laakereissa, vaihteiston rattaissa, öljypumpuissa ja kierokangissa on eroja.

Tuotekehittelyä ei turhaan harrastettu 750-kuutioisten kohdalla. Niinpä Ural pysyi täysin samanlaisena vuodesta 1940 vuoteen 1956. Tuolloin vain siihen saakka lehtijousitettuun sivuvaunuun iskettiin vääntösauvajousitus ja moottorin ilmansuodatusta hieman parannettiin.

Seuraava muutos ajoittui vuoteen 1963, jolloin voimanlähteeseenkin kajottiin nostamalla sen puristuksia hieman. Teho nousi näin 22:sta hevosvoimasta 26:een. Samassa yhteydessä sähköpuolta parannettiin ja sivuvaunun vääntösauvajousituksen tilalle asennettiin vaihteen vuoksi kierrejouset.

Se tuotekehittelystä tällä kertaa, tämä vain kuvaa sitä, miten vähän alkuperäinen konstruktio loppujen lopuksi muuttui vuosien saatossa.

Mainittakoon vielä, että sivuvaunuveto tuli Uralin 650-kuutioisiin kansiventtiilikoneisiin vasta 90-luvulla. Dneprissä puolestaan moista oli saatavilla jo 50-luvun lopulla.

Vuosien mittaan Irbit on kasvanut 50.000 asukkaan taajamaksi, jonka suurin työllistäjä on mp-tehdas. Tehdas muuten yksityistettiin vuonna 1991 ja se on virallisesti nimeltään Ural-moottoripyörä Oy. Vaikka yritys on modernisoinut nimensä, niin vieläkin on käytössä joitakin vanhoja työstölaitteita, jotka hankittiin jo II maailmansodan aikana USA:sta.

Vuosituhannen vaihteeseen mennessä on valmistunut jo yli kolme miljoonaa Uralia, ja niitä on vietykiitettävällä uutteruudella niin itään kuin länteenkin. Mainittakoon, että niitä myydään tänä päivänäkin USA:ssa – ja vieläpä monen yrityksen kautta! Mainostipa eräs sikäläinen firma, että Ural on kokoluokassaan USA:n suosituin sivuvaunupyörä! Tosin Uralin päästöjen saattamine sikäläisten normien puitteisiin on tuottanut joissakin osavaltioissa ongelmia.

Jos Ural tehdas jostakin syystä lopettaisi moottoripyörien valmistamisen, voisi moista etsivälle löytyä lohtu idempää, eli Kiinasta. Nachangin kaupungissa eteläisessä Kiinassa toimii tehdas (ks. Mobilisti 4/97), joka suoltaa uutterasti BMW/Ural/Dnepr – konstruktion pohjalta loihdittua laadukasta moottoripyörää nimeltään Chang Jiang. Kiinalaisten puuhat alkoivat vuonna 1957, kun venäläiset myivät tarvittavat tuotantovälineet maahan. Suomeksi Chang Jiang tarkoittaa ”pitkää jokea!. Pitkälle on siis edetty niistä päivistä, kun viiden BMW R 71:n pohjalta ryhdyttiin valmistamaan venäläistä kopiopyörää aiheesta.

Teksti HvS

Juttu on julkaistu alun perin Mobilisti lehdessä 2/2000.

Samasta lehdestä löytyy myös hyviä kuvia pyöristä.

Julkaistu Ural Roikan sivuilla Kustantajan luvalla